• Anasayfa
  • https://www.facebook.com/tarihtarihcemiyeti/
  • https://twitter.com/ttcemiyeti
  • https://www.instagram.com/tarihtarihcemiyeti/
Atatürk ve Türk Havacılığı / Emre Atan
20.yüzyıldan evvel insanoğlu defalarca uçma fikrini hayata geçirmeye çalışmış fakat bu girişimler bir adım ileriye gidemeden ilginç bir hatıra olarak akıllarda ve kayıtlarda kalmıştır. Profesyonel anlamda havacılık, 20.yüzyılın ilk yıllarından itibaren hızla büyüyen ve teknolojinin gelişmesine paralel olarak atılım yapmış bir alandır.

Bileriot adlı bir Fransız’ın 15 Temmuz 1909’da uçağıyla Manş Denizi’ni yarım saatte aşması dünya havacılık tarihinin kırılma noktasıdır[1]. Bu hadiseden sonra özellikle Batı dünyasında havacılığa verilen önem artmıştır. Kısa sürede Amerika ve Avrupa’da büyük gelişme göstermiş ve Avrupa’da onlarca uçak fabrikası kurulmuştur[2]. Havacılığın savaş gücünü kayda değer anlamda artıracağı düşüncesi de bu alana olan ilginin en önemli sebebidir. Birçok devlet, askerî havacılığı 1908-1912 yılları arasında ordusunun teşkilatına dâhil etmiştir. Havacılığın ilk yıllarında bu alanda araştırma ve geliştirme faaliyetlerine en fazla önem veren ülke Fransa olmuştur[3]. Batı dünyasındaki havacılığa olan bu ilgi Osmanlı Devleti’nde de karşılık bulmuştur. Havacılığın o dönemki öncü ülkesi Fransa’da Picardi Manevraları yapılmış ve Osmanlı Devleti de Kurmay Yüzbaşı Mustafa Kemal’in de içinde bulunduğu bir heyeti gözlemci sıfatıyla Paris’e yollamıştır[4].

Osmanlı’nın bu yıllarda havacılık konusunu ciddiye alması ve olanakları dâhilinde bu yönde çaba göstermesinin en önemli sebebi Harbiye Nazırı Mahmut Şevket Paşa’nın olumlu tutumudur. Mahmut Şevket Paşa, Enver Paşa’yı Almanya’ya, Fethi (Okyar) Bey’i Fransa’ya görevlendirerek bu ülkelerin ordularını tetkik etmelerini ve havacılık alanındaki gelişmeleri incelemelerini istemiştir[5]. Ayrıca bu düşünce doğrultusunda iki Osmanlı Subayı Yüzbaşı Fesa Bey ve Teğmen Yusuf Bey 1911’de Bileriot Tayyare Okulu’na pilotluk eğitimi için gönderilmiştir[6].

            Uçaklar, askerî amaçla ilk defa Trablusgarp Savaşı’nda (1911-1912) kullanılmıştır. Ve ilk defa da bir savaşta uçak düşürülmesi de bu savaşta gerçekleşmiş ve bir İtalya uçağı Türkler tarafından açılan ateşle düşürülmüştür[7]. Trablusgarp Savaşı’nda İtalyan Ordusu’nun 28 uçak ve 2 balondan oluşan bir hava gücü varken Osmanlı Devleti’nin bu savaşta hava gücü yoktur[8].

            Hemen akabinde 1912 yılında başlayan Balkan Savaşı’nda, Osmanlı Devleti ilk kez uçak kullanmıştır. Osmanlı ordusunun envanterinde 12 adet uçak yer almış ve bunlar sadece keşif görevlerinde kullanılabilmişlerdir[9]. Aynı hava gücü 1915 Çanakkale Savaşı’nda da keşif faaliyetlerinde kullanılmıştır[10].

Osmanlı Devleti, bu dönemde bir hava gücü oluşturmaya çalışmışsa da diğer devletler karşısında yetersiz kalmıştır. Bir İngiliz Pilot 22 Eylül 1918 tarihli günlüğüne; “Bomba, Tüfek ve ölüm yağmuru… Yüzlerce Türk, oldukları yerlerde durarak sadece ölümü beklemekten başka bir şey yapamıyorlar! Az sonra uçağımla havalanıp kendilerini öldüreceğimden dolayı yüreğim sızlıyor.’’ diye not düşmüştür[11]. İngiliz pilotun bu hatırası havacılığın önemini ve Batılıların yaptıkları yatırımı açıklar niteliktedir. Osmanlı Devleti, 1918’e gelindiğinde ancak 400 civarı uçağa sahip olabilmiştir.

Osmanlı’nın ölüm fermanı Sevr Anlaşması’nda da Türk havacılığına açıkça engel olunmak istenmiştir. İtilaf Devletleri, Sevr Anlaşması’nın 191-194. Maddelerinde Türk ordusunun havacılıkla ilgisini kesmek için kesin hükümler koymuşlardır. Özetle, Türk hava unsuru dağıtılacak, uçak ve teçhizat temini yapılmayacak, mevcut hava gücü hemen ortadan kaldırılacaktır[12]. Sevr Anlaşması’nın hiçbir maddesini kabul etmeyen Milli Mücadele ruhu, havacılık konusunda da aynı kararlılığı göstermiştir. Kurtuluş Savaşı yıllarında İstanbul’dan Anadolu’ya uçak kaçırma girişimleri olmuş fakat başarılı olamamıştır. Bundan sonra da Türk havacılarının çoğunluğu Anadolu’ya geçerek milli mücadele hareketine katılmışlardır[13]. Elimizde kalan hurda uçak parçaları Konya’da birleştirilerek ortaya çıkan uçaklardan ilk hava gücü oluşturulmuştur. Uçakların gövde ve kanatlarına kaplanarak kayganlığı sağlayan Emayit maddesi olmadığından yerine enteresan bir karışım[14] kullanılarak uçaklar havalandırılabilmiştir[15].

Sakarya zaferinden sonra Ankara’ya gelen ve bu şekilde kaplanmış uçaklarımızı gören Fransa Dışişleri Komisyonu Başkanı Franklin Bouillion “Ne delice kahramanlık! Elbette kazanırsınız’’ demiştir[16].

Konya’da tüm uğraşlarla bir hava gücü oluşturulmuştur. Fakat yine de Milli Mücadele dönemi boyunca Türk kuvvetlerinin bünyesinde yer alan uçak sayısı oldukça mütevazıdır. Abidin Daver, 1938’de kaleme aldığı bir yazıda, bu hususta edindiği bazı bilgileri aktarmıştır. Buna göre; Garp Cephesi Tayyare Bölüğü’nde toplam 28 uçak görev yapmış, Büyük taarruzdan sonra Samsun’dan dört uçak daha gelmiştir. Yunanlıların ise Afyon’dan İzmir’e kadar 90 uçağı vardır. Milli mücadelenin sonuçlanmasıyla birlikte orduya yunanlılardan 24 uçak kaldığından bahseden Daver, Türk ordusunda kurulan üç hava bölüğünün bu uçaklarla teçhiz edildiğini söylemiştir[17].

Tüm bu durumların farkında olan Mustafa Kemal Atatürk, Cumhuriyetin ilanından sonra havacılığa fazlasıyla önem vermiştir. Bu dönemde Atatürk’ün yönlendiriciliğinde ve himayesinde yapılan belli başlı çalışmaları şu şekilde özetlemek mümkündür:

-Askeri havacılığın geliştirilmesi ve bu amaçla Türk Hava Kuvvetleri’nin modern silahlarla ve uçaklarla donatılması için dünyadaki gelişmiş sistemlerin envantere alınması
-Dünyadaki gelişmelerin takip edilmesi ve eğitimler alınarak Türkiye’de benzeri bir yapıyı oluşturabilecek, eğitimli insanların havacılık sektörünün başına getirilmesi
-Türk Tayyare Cemiyeti’nin kurulması
-TOMTAŞ’ın kurulması
-Özel teşebbüs sahiplerine devletin ilgi göstermesi (Hürkuş, Demirağ)
-Türkkuşu’nun kurulması
-Uçak tamirhanesinin kurulması
-Sivil havacılık için Devlet Hava yollarının kurulması
-Halka havacılığı sevdirmek için “Türk Hava Mecmuası’’ ve “Havacılık ve Spor’’            gibi dergilerin çıkarılması [18].

Cumhuriyetin ilk on beş yılında hayata geçirilen bu adımlar, bir deha olan Atatürk’ün tecrübeleri, öngörüleri ve kesin iradesi sayesinde gerçekleştirilmiştir.

Atatürk’ün Havacılığa Verdiği Önem ve Düşünceleri

Atatürk bir dehadır. Zekâsı ve bilgi birikimini kullanarak çok büyük işlerin altına imzasını atmıştır. Havacılık alanında da daha ilk kez şahit olduğu bir askeri organizasyon olan Picardi Manevralarına katıldığında, havacılığın gün geçtikçe önem kazanacak bir alan olduğunu öngörmüş ve dediği gibi de olmuştur.

II. Dünya Savaşı’nda Hitler Almanyası’nın hava taarruzlarına karşı İngiltere’nin uçakları sayesinde karşı durabildiğini düşününce, Atatürk’ün henüz 1910’daki öngörüsünün ne kadar isabetli olduğunu anlaşılmaktadır. Öyle ki Cumhuriyetin ilanından sonra 1 Kasım 1924’te TBMM’deki açılış konuşmasında havacılığa da yer vermiş; “Yurt savunmasından söz ederken, askeri alanda önemli ve etkin bir nitelik taşıyan hava kuvvetlerine yüce meclisin özellikle ilgi ve dikkatini çekerim’’[19] demiştir.

1925’te Türk Hava Kurumu’nun açılışında söylediği “İstikbal Göklerdedir. Göklerini koruyamayan uluslar, yarınlarından asla emin olamazlar.’’ Sözü de havacılık konusundaki açıklamalarından biridir.

Atatürk, sağlığı boyunca her zaman havacılık konusuna önem vermiş ve dünyadaki havacılık alanındaki gelişmeleri de takip etmiştir.1936 yılındaki bir konuşmasında; “Bir gün insanoğlu da göklerde yürüyecek, gezegenlere gidecek, belki aydan bize haber yollayacaktır. Bu mucizenin gerçekleşmesi için 2000 yılını beklemeye gerek kalmayacaktır. Gelişen teknoloji daha şimdiden bunu müjdeliyor’’[20] demiştir.

Türk Tayyare Cemiyeti’nin (Türk Hava Kurumu) Kurulması

Atatürk dönemi havacılık faaliyetlerinin ilki, 16 Şubat 1925’te Türk Tayyare Cemiyeti’nin kurulmasıdır.1935’ten itibaren de Türk Hava Kurumu ismiyle faaliyetlerine devam etme kararı alan kurumun ilk genel başkanlığına Rize milletvekili Fuat Bey (Bulca) seçilmiştir. Atatürk döneminde altı büyük kongre yapılmış ve bu dönemler içerisinde Fuat Bey, genel başkanlık görevini sürdürmüştür. Fuat Bey, I. Büyük Kongre’de Türk havacılığının meydana getirilmesi için gereken işleri; Pilot yetiştirmek için bir sivil okul açmak, bu yolla aerodinamik ve malzemeye ait muayeneleri yapabilecek motorların arızalarından anlayacak,  gerekirse planlarını hazırlayabilecek mühendisleri yetiştirmek, uçak yapımı için özel laboratuar yapmak, askerî ve millî bir gözlem teşkilatı kurmak, halka gerekli şekilde havacılığı öğretmek ve tanıtmak maksadıyla gerekli yayın teşkilatını kurmak, Türk hava yollarını kurmak ve Hava spor kulüpleri açmak olarak sıralamıştır.[21] Özetlemek gerekirse; Türkiye’nin ihtiyaç duyduğu havacılık kuruluşlarını açmak, Türkiye’de havacılığın askerî, iktisadî siyasî ve sosyal önemini tanıtmak, havacılığa gerekli insan ve malzemeyi sağlamaktır[22].

Cemiyet, Cumhurbaşkanı Atatürk’ün himayesinde, İsmet İnönü’nün ise fahri başkanlığında faaliyet yürütecektir. Cemiyete o dönem devlet tarafından bazı gelirler sağlanmış fakat savaştan yeni çıkmış harabe bir ülkenin cemiyete zengin bir bütçe ayırması o günün şartlarında zor olduğundan halkın maddi desteğine başvurulmuştur.

Cevat Abbas Gürer, cemiyetin kurulduğu gün Ankara Türk Ocağı’ndaki yaptığı konuşmasında yabancı orduların havacılıkta kat ettiği mesafeyi Türkiye’nin ancak halkın maddi katkılarıyla yakalayabileceğini söylemiştir[23].

O günlerden itibaren halkın cemiyete bağış yapması teşvik edilmiştir. Teşvik edilen bu bağışlarından en bilineni bugün dahi devam eden bir uygulama olarak kurban derilerinin kuruma bağışlanmasıdır. Bunun dışında 10 bin lira tutarında bağış yapan şahıs, köy ya da ilçenin satın alınan uçağa isminin yazılması kampanyası başlatılmış ve uygulanmıştır.[24]

Mustafa Kemal Atatürk de, bağışları teşvik etmek için Nutuk’tan kazandığı geliri kuruma bağışlamıştır[25]. Türk Hava Kurumu, modernleşmenin göstergesi ve Batı emperyalizmine karşı bir kale olarak görülmüştür.1940’taki 7.Genel Kurul’da kurumun faaliyeti; Planörcülük, Motorlu tayyarecilik, Paraşütçülük ve Modelcilik olarak dört ana kolda toplanmıştır. Geçen 15 yıllık süre içinde kurum, elde ettiği 72 Milyon Lira gelirin 54 Milyon lirasını Türk Hava Kuvvetleri bütçesine aktarmıştır. Türk Hava Kurumu marifetiyle 1925-1935 yılları arasındaki kampanyalarla toplanan 54 Milyon lira ile 350 civarında uçak alınmıştır[26].

Türk Hava Kurumu’nun ciddi ve köklü bir kuruluş olmasına her zaman özen gösterilmiş ve olabildiğince gündelik siyasetin üzerinde tutulmuştur. İkinci Dünya Savaşı’nda hava kuvvetlerinin pilot ihtiyacının artması üzerine kurum bizzat pilot yetiştirmiştir[27].

Türkkuşu

            1935 yılında Türk Hava Kurumu’na bağlı olarak faaliyet gösterecek ve sivil havacı gençlerin emrinde olacak Türkkuşu kurulmuştur. Burada Türk gençleri uçuşu, planör kullanmayı, paraşütle atlamayı kısacası havacılıkla ilgili her şeyi bilimsel bir şekilde en iyi öğretmenlerden, deneyler yaparak öğreneceklerdi[28]. Sabiha Göçken’in anlatımı ile Atatürk Türkkuşu’nun kuruluşunda şunları söylemiştir:

“-Haydi bakalım Gökçen gidiyoruz. Bugün bizim için bir bayram günüdür. Hem de ileride çok övüneceğimiz bir kuruluşun açılışını yapacağımız bir bayram. Türk Hava Kurumuna bağlı olarak Türkkuşu’nu açıyoruz. Orada binlerce, yüz binlerce genç havacı yetiştireceğiz.”[29]

Atatürk’ün böylesine önem verdiği Türkkuşu’nun açılışında planörler ve havacılar gösteri yapmış, bu gösterilerden etkilenen Sabiha Gökçen de Atatürk’ün teşvikiyle havacılığa yönelmiştir.

Kayseri Uçak Fabrikası: Tomtaş

            Türk Hava Kurumu’nun kurulmasının hemen akabinde Türkiye’de uçak üretilmesi projesinin hayata geçirilmesi için çalışmalar başlamıştır. O dönemde Almanya’daki Türk Büyükelçisi Kemaleddin Sami Paşa, Türk Hükümeti adına kurmayı düşündüğü harp sanayi alanında Türkiye’ye faydalı olabilecek firmaları gözlemlemiş ve Junkers, AEG ve Telefunken gibi şirketler hakkında Türkiye’ye rapor yollamıştır. Özellikle Junkers firması hakkında ayrıntılı bilgi vermiştir[30]. Gerçekten de Almanya’nın mevcut durumu Türkiye’de bir harp sanayi kurmaya çok müsaittir. Çünkü Versay Anlaşması’nda Almanya sınırlarında fabrika açmak yasaklanmıştır ve bu yüzden Alman sanayi kuruluşları rahatça çalışabilecekleri ülke aramaktadırlar[31]. Yapılan görüşmeler ve TBMM’nin de onayı ile Kayseri’de bir uçak fabrikası kurulması kararlaştırılmıştır[32]. Bu doğrultuda Tayyare Otomobil ve Motor Türk Anonim Şirketi (TOMTAŞ) ismi ile kurulmuş ve Kayseri Uçak Fabrikası Türk-Alman ortaklığı ile faaliyete geçmiştir.

            Kayseri’de kurulan uçak fabrikası 120 Alman 240 Türk olmak üzere 360 personelle çalışmaya başlamıştır. Fabrika, kuruluşundan itibaren çok önemli çalışmalar yapmış, kısa sürede çok sayıda uçak üretmiştir. Fakat kısa zaman içinde bazı sıkıntılar baş göstermiş ve hayal edilen başarıya ulaşamamıştır. Fabrikada görevli olan Vecihi Hürkuş, Tomtaş’ın beklenen başarıya ulaşamamasının sebebini şöyle açıklar:

Anonim şirket olarak teşkil edilen idare meclisi azalarının, maalesef havacılıkla hiçbir alakası bulunmayan kimselerden olması ve sadece TBMM mensupları bulunması bu işletmenin daha ilk hamlede fena bir kanala doğru kaymasına sebep oluyordu. İdare meclisi toplantıları oluyor, idari mevzular ele alınıyor ve %51 çoğunluk Türk azalarda olduğu halde işletmeye dair kararlar yalnız Alman azaların istedikleri gibi oluyordu. Çünkü mevzular teknik meselelerdi. Türk azalar bu yolun yabancıları olduğu için hiçbir fikir dermeyan edemiyorlardı… Tomtaş, daha ilk kurulmaya başladığı tarihten itibaren rekabet açısından, hava kuvvetlerimize tayyare satmakta ve o tarihte adeta hava kuvvetlerimizin ikmal mesnedi halini almış durumda bulunan Yılmazlar ve Cudiler diye tanınan iki firmanın en direkt müdahaleleriyle mücadele etmek mecburiyetinde bulunuyordu. Bu firmalar, hemen her gün milli savunma bakanlığı hava müsteşarlığı bürolarında mekik dokumakta ve özellikle teknik büro personeline etki yapmaktan hali kalmamakta idiler. Böyle milli bir teşekkülün yaşamasını istemiyorlardı ve biliyorlardı ki hava kuvvetlerimiz öz Türk malı uçaklara sahip olduklarında yabancı uçaklar alma ihtiyacı kalmayacaktı…’’[33]

Hürkuş’un dediği kendi çıkarlarını kaybetmekten korkan firmaların baskıları, Türk-Alman personelin uyuşamaması, aralarındaki ücret farkı ve Junkers firmasının ciddi mali sıkıntılarda olması gibi birçok olumsuz gelişme nedeniyle hedeflenen uçak üretimleri gerçekleşememiş ve Junkers ortaklıktan çekilip Türkiye’yi terk etmiştir.

            Bizdeki bu ortaklık modelinin bir benzerini aynı firma Rusya’da da oluşturmuştur. Ve bu sayede I. Dünya Savaşı sonrası kötü durumdan olan Rus hava gücü, kayda değer bir gelişme göstermiştir. Türkiye’deki olumsuz etkenler engellenebilse ve hedeflenen işler gerçekleştirilebilseydi, bugün hava sanayisinin çok farklı durumda olacağı muhakkaktır. Vecihi Hürkuş, bu konuyla ilgili kitabında şu açıklamayı yapmıştır:

2.Dünya Savaşı yıllarında Junkers fabrikası mamulleri uçakların güçleri inkâr kabul etmez gerçeklerdir. Bunlardan JU-52 Stucka’ların amansız hücumları ve JU-88’lerin Almanya’dan kalkıp New York civarında gemi batırdıktan sonra üssüne döndükleri dünya havacılık tekâmülünde kazanılan başarının beliğ ifadesidir. Tomtaş müessesi iflas etmeyip yaşasaydı, Junkers patentli bu uçaklar bizim Kayseri fabrikasında seri halinde inşa edilecek ve hava kuvvetlerimiz bu modern ve mütekâmil uçaklarla kendi kaynaklarımızdan beslenecekti. Hatta belki bu savaşta hava silahları satarak yurdumuza altın akımına da vesile olacaktı.’’[34]

Junkers ile ortaklık başarılı olmayınca Kayseri Uçak Fabrikası ismi ile Amerikan ve Polonyalı şirketler ile sözleşme yapılmış ve üretim devam ettirilmeye çalışılmıştır. Kayseri Uçak Fabrikası’nda 1926-1938 yılları arasında farklı tipte 176 uçak üretilmiştir. Atatürk’ün geniş öngörüsünün bir ürünü olan fabrika, 1939’da uçak üretimine son vermiş 1950’den sonra da bakım ve onarım merkezine dönüştürülmüştür[35].

Atatürk Dönemi Türk Havacılığının Parlayan Yıldızları

Sabiha Gökçen

Atatürk’ün manevi kızlarında Sabiha Gökçen’in havacılık hayatı Türkkuşu’nun 3 Mayıs 1935’teki açılışıyla başlar. Açılıştan sonra hava gösterileri yapılmıştır. Gösteriler sırasında Atatürk, Sabiha Gökçen’e seslenerek:

-                     Gökçen görüyorum çok heyecanlandın bu gösterilerden. Hareketler seni çok ilgilendirdi. Nasıl, sende böyle havalarda süzülebilir, paraşütle atlayabilir misin bakalım?

-                     Haklısınız Paşam. Gerçekten çok heyecanlandım ve çok beğendim bu gösterileri. Onların yerinde olmak isterdim.

-                     Cesaretini beğendim. Gökçen olan soyadına havacılık doğrusu çok yakışacak.

Atatürk daha sonra yanında duran Türk Hava Kurumu başkanı Fuat Bulca’ya dönerek:

-                     Fuat Bey, bizim Gökçen de paraşütle atlamak istiyor. Demir tavında dövülür. Mademki istiyor, o halde başlasın hemen bu işe’’.

Gereken talimatlar verilmiş ve Sabiha Gökçen ertesi gün eğitime başlamıştır. Hatıratında “Artık benim için de istikbal göklerde idi”[36] diye eklemiştir. Bu tarihten itibaren gerekli eğitimleri alan Gökçen, yurtiçi uçuşlarının yanındad Balkan Turu gibi önemli yurtdışı uçuşları da gerçekleştirmiştir. Ayrıca Dersim Harekâtı gibi önemli bir harekâta da katılmıştır. Tüm gençleri havacılığa teşvik eden Atatürk, manevi kızını da bu işe yönlendirerek Türk kadını ve Türk havacılığı adına çığır açmıştır.

Vecihi Hürkuş (1896-1969)

            Atatürk dönemi havacılığının en önemli isimlerinde biri Vecihi Beydir.6 Ocak 1896 İstanbul doğumlu olan Hürkuş, Birinci Dünya Savaşı yıllarında Yeşilköy Tayyare Mektebine girip tayyareci olmuş ve Kurtuluş Savaşı yıllarında tayyareci olarak görev yapmıştır[37].

            Birinci Dünya Savaşı yıllarında projesini çizdiği “Vecihi K-VI’’ model uçağını İzmir’de bitirmiş ve 1925’te başarılı bir deneme uçuşu yapmıştır.[38]Genelkurmay Başkanlığı’nın da izniyle 27 Eylül 1932’de Kadıköy’de, Türkiye’nin ilk sivil uçuş okulunu (Vecihi Sivil Uçak Okulu) açmış ve burada ilk Türk kadın pilot Bedriye Gökmen dâhil birçok gence uçuş eğitimi vermiştir[39]. Maddi yetersizlikler ve gerekli desteğin verilmemesi üzerine okulu 1934’te kapatmak zorunda kalmıştır. Hürkuş, burada iki yıl içinde elindeki daha önce yaptığı iki uçağa ek olarak 6 uçak daha imal etmiştir. Uçakların motorları hariç tüm parçaları kendisi tarafından üretilmiştir.[40] Kısıtlı imkânlarına rağmen uçak imal eden ve uçak kullanan Hürkuş, havacılık tarihimize geçecek bazı ilklere de imza atmıştır.

-İlk Türk uçağını inşa etti. (1924 İzmir)
-İlk sivil uçak inşasını gerçekleştirdi. (1930 İstanbul)
-İlk Türk özel tayyare mektebini açtı. (1932 İstanbul)
-İlk Türk kadın pilotu yetiştirdi. (1934 İstanbul) ( Bedriye Gökmen)
-İlk Türk deniz uçağının inşa etti. (1933 İstanbul)
-Türkiye’de ilk planör inşasını gerçekleştirdi. (1936 Ankara)
-İlk Türk özel havayolu şirketini kurdu. ( Hürkuş Havayolları ) [41]

Nuri Demirağ

Nuri Demirağ, Atatürk dönemi havacılığımızın da en önemli girişimcilerinden biridir. Türk Hava Kurumu, 1935 yılında uçak ve planör üretimi için ihale açmış ve Nuri Demirağ, ihaleyi kazanarak işe koyulmuştur. Uçak mühendisi Selahattin Alan ile ortak olarak 1936’da Beşiktaş’ta Uçak etüt atölyesi kurmuş ve kısa sürede bu atölyeyi geliştirerek 1937’de Türkiye’nin ilk özel uçak fabrikası olan Nuri Demirağ Uçak Fabrikası’nı kurmuştur[42]. Uçak fabrikasında süratle başlatılan imalat sonucunda 12 adet Nu.D.36 tipi uçak kısa sürede teslimata hazır hale getirilmiştir.Fakat Türk Hava Kurumu ve Nuri Demirağ arasındaki teknik ve hukukî problemler nedeniyle bu uçaklar envantere alınamamıştır.[43] Demirağ, Uçak fabrikası haricinde Yeşilköy’de Uçuş Okulu( Gök Okulu) açmış ve bu okulda 290 pilot yetişmiş ve bu okulda toplam 30 bin saate yakın uçuş yapılmıştır.[44] İsmi “Nu.D-38” olan ilk yerli Türk yolcu uçağını (Motor kısmı hariç) kendi fabrikasında üretmiş ve 1944’den sonra kullanılabilir hale getirmiştir.[45].

Türkiye’deki ilk yerli paraşütünü üretmiş ve ilk paraşüt merkezini açmıştır[46]. Nuri Demirağ, 1941 yılındaki bir röportajında havacılıktaki başarısının altında Atatürk’ün “İstikbal Göklerdedir” sözüne iman ederek yıllarca aralıksız çalışmasının yattığını belirtmiştir[47].

Şakir Zümre

            Atatürk’ün eski arkadaşlarından olan Şakir Zümre, 1924 yılında İstanbul’da kurduğu Türk Sanayi Harbiye ve Madeniye fabrikasında Türk ordusunun gereksinimi olan silah ve cephaneleri üretmiştir[48]. İlk başlarda yabancı usta ve teknisyenlerle üretim yapılmış fakat 1930’lu yıllardan itibaren fabrikanın tüm personeli Türk çalışanlardan oluşmuştur.[49]Bir dönem Türk Hava Kuvvetleri’nin ve kısmen Deniz kuvvetlerinin cephane ihtiyacı bu fabrikadan karşılanmıştır. Hatta Mısır, Polonya, Bulgaristan ve Yunanistan gibi ülkelere ihracat dahi yapılmıştır[50].

Hava Subayları

            İtalya’nın 1922 yılında başa gelen lideri Mussolini, 1930’lu yıllarda açıkça İtalya’nın Asya’ya ve Afrika’ya yayılması gerektiğini söylemiş ve Türkiye’yi de içine alan bir bölgeye tehdit oluşturmuştur. Ayrıca askeri güçlerini Akdeniz’e yayarak gövde gösterisi yapmıştır.

            Atatürk de bu tehditler karşısında sesiz kalmayacağını göstermek için karadan ve denizden Akdeniz bölgesine askeri yığınak yapmış ve kendisi de Gülcemal Vapuru ile Antalya’ya gelmiştir. Vapurda çevresiyle İtalyan tehdidini konuşurken “Mussolini’nin çok güçlü donanmasına ve hava kuvvetlerine intihar dalışı yapmaya azmetmiş bir Türk bahriyesinin ve havacılığının mevcudiyetini Mussolini’ye ve dünyaya hissettirmeliyiz demiştir. Türk pilotlarına gizli bir mektup ile “İtalyan Harp gemilerine ve uçaklarına emriniz altındaki uçaklarla gerekirse intihar dalışı yapar mısınız ?” diye sorulmuş ve istisnasız her Türk pilotu “Evet” cevabını vermiştir.

            Bir diğer olay ise Hatay meselesindeki Türk-Fransız ilişkilerinin gerginleşmesinden sonra gerçekleşmiştir.1938 yılının mayıs ayında Atatürk, Eskişehirde bir ordu evini ziyaret etmiş ve havacı subaylara ithafen : “Çocuklar, yakında Hatay’a gireceğiz. Cephaneniz kalmasa da Fransız uçaklarına gidip çarpabilir misiniz?” demiş ve hava subaylarının cevabı “Çarpmayan namerttir, namussuzdur, çarparız’’ olmuştur[51].

Bu iki örnek, Türk havacılığının Atatürk’ün uğraş ve özverileriyle nerelere geldiğini görmemiz açısından oldukça nettir.

Sonuç

Atatürk dönemi Türk havacılığı, çeşitli aksilikler yaşanmış olsa da neredeyse sıfırdan kurulmuş bir ülkenin bu kadar kısa sürede neler yapabileceğini dünyaya göstermesi açısından çok mühimdir. Bu dönemde kısıtlı bütçe ve olanaklara rağmen uçak üretimi denenmiş ve başarılı da olmuştur. İlk Türk kadın pilot Bedriye Gökmen ve dünyanın ilk kadın savaş pilotu Sabiha Gökçen de yine bu dönemin yıldızlarıdırlar. Nuri Demirağ, Vecihi Hürkuş ve Şakir Zümre gibi isimler de, kendi imkânları dâhilinde uçak, mühimmat üretimi ve havacılık alanında önemli işlerin altına imza atmışlardır. Halk havacılığa özendirilmiş, uçuş okulları açılmış ve tam anlamıyla havacılık devrimi yaşanmıştır. Daha 1910’larda havacılığın önemini kavrayan Atatürk, hayatı boyunca bu alandaki atılımların öncüsü ve destekçisi olmuştur. Atatürk dönemindeki bu çalışmalar, İnönü devrinde de yenileri eklenerek devam ettirilmeye çalışılmışsa da başarılı olunamamıştır. Ne yazık ki, ABD emperyalizminin Türkiye’de güçlendiği II. Dünya Savaşı sonrasında ve özellikle Menderes iktidarında bu faaliyetler ya durdurulmuş ya da işlevsiz hale getirilmiştir. Günümüz Türkiye’sinin samanı dahi ithal ettiğini göz önüne alırsak Atatürk Türkiye’sinin neyi başardığını anlamak çok da zor olmayacaktır.

[1]  Fatih Dervişoğlu, “İstikbalini Göklerde Arayan Ülke ve Türk Havacılık Sahasında Alman Menfaatleri Işığında Bir Ortaklık: Tomtaş”, Cumhuriyet International Journal of Education-CIJE- e-ISSN: 2147-1606 Vol 3 (3), 2014.

[2]  Osman Yalçın, ‘’Türk Hava Kuvvetleri Tarihinde Hava Okulu ve Harp Okuluna Geçiş Süreci’’, Gazi Akademik Bakış, Cilt:9 Sayı:17,Kış 2015.

[3]  Osman Yalçın, “Türk Tarihi Bakımından 20.Yüzyılda İkİ Önemli Gelişme: Havacılığın ve Bir Liderin Doğuşu’’, Turkish Studies- International Periodical For The Languages, Literature and History of Turkish or Turkic, C 6/2 Bahar 2011, s.1035.

[4]  Yalçın, a.g.m., s.1035.

[5]  Yalçın, a.g.m., s. 1036.

[6]  Dervişoğlu, a.g.m., s.68.

[7]  Yalçın, a.g.m., s. 1036.

[8]  Sinan Meydan, Akl-ı Kemal,4.Cilt,İnkılap Yay., İstanbul 2012, s.33.

[9]  Dervişoğlu, a.g.m. s.68.

[10]  Yalçın, a.g.m., s.1038.

[11]  Yalçın, a.g.m., s.1041. 

[12]  Yalçın, a.g.m. s.1042.

[13]  Meydan, a.g.e., s.49.

[14]  Patates püresiyle sığır paçası kaynatılarak elde edilen jelatine yumurta sürülmüş ve bu şekilde bir kaplama malzemesi ortaya çıkarılmıştır. Kaynak: Dervişoğlu, a.g.m., s.69.

[15]  Dervişoğlu, a.g.m., s.69.

[16]  Meydan, a.g.e., s. 56.

[17] Abidin Daver, “On beş yılda hava ordumuz’’, Cumhuriyet, 1938, Sayı: 5196, s.5. ;

 Ömer Obuz, “Milli Bilinç Yaratma Sürecinde Bir Seferberlik; Korkunun Ecelle İmtihanı ve Türkkuşu”, Toplumsal Tarih Dergisi, 267.sayı, Mart 2016.

[18]  Meydan, a.g.e., s.77.

[19]  TBMM Zabıt Ceridesi, Devre: 2,İçtima Senesi: 2,Cilt: 10, 1 Kasım 1924.

[20]  Meydan, a.g.e., s.69.

[21]  Ersan Bocutoğlu, Mehmet Dinçaslan, “1925-1950 Döneminde Türk Havacılık Endüstrisi ve İkinci Dünya Savaşı Sonrası Konjonktürün Türk Havacılık Endüstrisine Etkileri”, s.159.

[22]  Türk Tayyare Cemiyeti, Esas Nizamname ve Madalya Nizamnamesi, Ankara, Hâkimiyeti Milliye Matbaası, 1932, s.3; Demo Ahmet Aslan, “Tayyare Cemiyeti’nin Propaganda Faaliyetleri ve Tayyare Bayramları”, Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, 2011, s.142.

[23]  Aslan, a.g.m., s. 141-142.

[24]  Aslan, a.g.m., s.142.

[25]  Osman Yalçın, “Kuruluşundan Günümüze Türk Hava Kurumu”, Gazi Akademik Bakış, C.6 S.11,Kış 2012, s.272.

[26]  Yalçın, a.g.m., s. 275.

[27]  Yalçın, a.g.m., s.275.

[28]  Muhterem Erenli, “Atatürk ve Havacılık”, Atatürk Araştırma Merkezi Dergisi, Cilt:2, Sayı: 4, Kasım  1985.

[29]  Erenli, a.g.m., s.221.

[30]  Dervişoğlu, a.g.m., s.71.

[31]  A.g.m., s.71.

[32]  A.g.m., s.71.

[33]  Vecihi Hürkuş, Bir Tayyarecinin Anıları, Yapı Kredi Yayınları,  s. 224.

[34]  Hürkuş, a.g.e., s.227.

[35]  Meydan, a.g.e., s.99-101.

[36]  Erenli, a.g.m., s.221-222.

[37]  Hürkuş , a.g.e.

[38]  Meydan, a.g.e., s. 101.

[39]  Bocutoğlu, Dinçaslan, a.g.m., s.161.

[40]  Meydan, a.g.e., s.105.

[41]  Hürkuş, a.g.e., s.421.

[42]  Meydan, a.g.e., s.107.

[43]  Bocutoğlu, Dinçaslan, a.g.m., s.162.

[44]  Osman Yalçın, “Türk Tarihi Bakımından…”,  s.1054.

[45]  Bocutoğlu, Dinçaslan, a.g.m., s.163.

[46]  Meydan, a.g.e., s.111.

[47]  Meydan, a.g.e., s.112.

[48]  Yalçın, a.g.m., 1057.

[49]  Yalçın, a.g.m., s.1057.

[50]  Meydan, a.g.e., s. 115.

[51] Yalçın, a.g.m., s.1056.

  
54 kez okundu

Yorumlar

Henüz yorum yapılmamış. İlk yorumu yapmak için tıklayın