• Anasayfa
  • https://www.facebook.com/tarihtarihcemiyeti/
  • https://twitter.com/ttcemiyeti
TAVSİYE KİTAP
Yazarlar
Trabzon-Erzurum-Tebriz Yolu (XIX. Yüzyılda Sosyal ve Ekonomik Bakımdan Bir İnceleme) / Yrd. Doç. Dr. Selahattin Tozlu

Anadolu'daki Büyük Yollar ve Trabzon-Erzurum-Tebriz Yolu

Anadolu'nun en eski ticaret yollarından olan Trabzon-Erzurum-Tebriz yolu, birçok bakımdan incelenmeye değer bir güzergâhtır. Diğer cihetleri bir yana, yalnızca bu yoldaki konaklama yerleri ve konuklar ele alınsa, gayet alaka duyulacak bir etüd olur. Oysa, bu makalede Trabzon-Erzurum-Tebriz yolunun sadece XIX. yüzyıldaki genel vaziyeti ortaya konmaya çalışılacaktır. Hatta, bu bile malzemenin epeyce sıkıştırılıp hülasa edilmesiyle ancak mümkün olmuştur.1

Tarih kayıtlarına göre, Anadolu'daki en eski yollar; İpek Yolu (The Silk Road), Kral Yolu (The King Road) veya Kralın Yolu (The King's Road), Onbinlerin Dönüş Yolu, Şahrah-ı Kadim ve Şahrah-ı Garbi'dir. Bu yollar kısmen veya tamamen, Trabzon-Erzurum-Tebriz güzergâhını alakadar etmektedir.

Kral Yolu, İzmir yakınındaki Sart'tan başlayarak, bugün arkaik bir şehir olan Perslerin payıtahtı Susa'da son buluyordu. Batı-Doğu muvasalasını sağlayan bu büyük yol, Pers İmparatoru I. Darius (522-486) tarafından mükemmel hale getirilmiş olsa bile, ondan evvel de işlediği bilinmektedir. Ancak, onun zamanında bu yol üzerinde menzil, han, kervansaray ve haberleşme kuleleri gibi altyapı oluşturulmuş; bu sebeple de Darius'a atfen Kralın Yolu (The King's Road) olarak adlandırılmıştı. Buna rağmen, bu yol için Kral Yolu (King Road) nitelemesi daha çok kullanılmıştır. Esasında merkezî bir idarenin daha ziyade askerî gayeyle inşa ettirdiği Kral Yolu, aynı zamanda Batı-Doğu ticaretini de çekebilmişti. Ana güzergâhı bile kat'i olarak tespit edilemeyen böylesine büyük bir yolun, Trabzon-Erzurum-Tebriz hattıyla alakası da tamamen bilinmemektedir. Lakin, eski Doğu'nun üç büyük ticaret şehrinden bahsedildiğine göre, en azından kısmî alakasının varlığı mümkün görünmektedir. Bu bakımdan, Kral Yolu'nun güney cihetini teşkil eden Fırat-Dicle havzası, bilhassa Erzurum ve Trabzon şehirlerinin irtibatlı olduğu kısımlardır ve bu yollar da Darius tarafından yaptırılmıştır. Diğer taraftan Anadolu'nun devamı ve İran'ın en mühim kıt'asının da ticaret şehri olan Tebriz, Kral Yolu'nun nihayetindeki bir bağlanma noktası ve Trabzon-Erzurum yolunun başıdır.2

İpek Yolu, esasında ana güzergâhı Anadolu'dan geçmeyen bir yoldu. Çin, Hindistan, Mezopotamya ve İran ülkeleriyle; Azak, Hazar ve Karadeniz limanlarına uğrayan bu yol, Karadeniz limanlarından itibaren tali hatlarla Batı Anadolu ve İstanbul'a kadar ulaşmaktaydı. İpek Yolu, iki tali güzergâhıyla Trabzon-Erzurum ve Tebriz-Erzurum-Trabzon yollarını alakadar etmekteydi. İlki; Mezopotamya'ya varmadan Hazar Denizi'nin güneyinden Hemedan, Urmiye (=Deryaçe-i Şahî) gölünün doğusu, Tebriz, Artaxata, Erzurum ve nihayet Trabzon'a ulaşan koldu. İkincisi ise; Kaşgar'ın kuzeyinden gelen İpek Yolu'nun ana hattı, Hazar ve Azak Denizleri yoluyla Karadeniz limanlarına varıyordu.

Bunlardan en iyi bilinenler, Azak kıyısındaki Kerç ile Karadeniz sahilindeki Fasis (=Faş veya Poti), Trabzon, Sinop ve Samsun Limanlarıydı. Faş limanından ayrılan bir kol da, daha aşağıdaki Gürcistan'a uzanmaktaydı. Gürcistan'daki meşhur Kafkas geçitleri vasıtasıyla Anı-Kars hattından Erzurum sahrasına inen bu tali yol, bilinen güzergâhtan Trabzon'a varıyordu.3

Onbinlerin Dönüş Yolu, bir kısmının Erzurum-Trabzon arasında cereyan ettiği kat'iyetle bilinen bir seyahatın yoludur. Erzurum-Trabzon arasında seyahat eden hemen her ecnebi seyyah, mutlaka Xenophon ve Onbinlerin bu yoldan geçtiğini zikrederek bazı tahminlerde bulunmuşlardır.4

Şahrah-ı Kadim, kısaca İstanbul-Bağdat güzergâhıydı ve İstanbul, Bolu, Tokat, Sivas, Diyarbekir, Musul, Taok (=Tauk/Tavuk) hattıyla Bağdat'a varıyordu.5 Şahrah-ı Kadim'in, Sivas'tan ayrılarak Erzincan-Erzurum hattıyla Tebriz'e ulaşan kolu bizi alakadar etmektedir. Ancak, bu kolun Erzurum'dan sonraki kısmını ikiye ayırmak lazımdır: Birisi, daha çok kullanılan Erzurum-Bayezit hattı, diğeri de, Erzurum-Van hattıdır.

Şahrah-ı Garbî (Batı Anadolu); başta İran ve Azerbaycan olmak üzere, Kafkasya, Türkistan (=Orta Asya) ve kısmen de Hindistan'ın batıya açılan en mühim kapısıydı. Tebriz üzerinden geçerek Erzurum'a da uğrayan bu yol, Konya'da son buluyordu. Tebriz-Erzurum-Trabzon arasındaki yol da, Şahrah-ı Garbî'nin İran ve Azerbaycan'la irtibatlı en mühim kolu durumundaydı.6

Bilhassa XIII ve XIV. asırlarda kıymeti artırılan Şahrah-ı Garbî, Tebriz veya Sultaniye merkezli bir yoldu ve buranın limanı da Trabzon şehriydi. Afganistan, İran ve Anadolu, bu yol sayesinde Trabzon limanına bağlanmaktaydı.7 Bu yolun Osmanlı askeri ve ticari ulaşım sisteminde özel bir yeri bulunmaktaydı. Anadolu'nun solkolunda yer alan Erzurum, yol ağacının merkezi durumundaydı ve Trabzon da buraya bağlanan tali bir yolun başlangıcıydı. İşte bu tali yol, Trabzon-Erzurum-Tebriz yoluydu.8

Tebriz-Erzurum-Trabzon yolunun Osmanlılar devrinde ticarî rolü oldukça mühim ve iki tarafça da kazançlıydı. Klasik Osmanlı zamanlarındaki bu vaziyet, umumiyetle iki cihetten dikkate değerdi: İlki, ülke içinde satarak veya direkt geçirerek batıya ulaştırdıkları eşya ve emtia sayesinde, İranlılar önemli gelir elde ediyorlardı. İkincisi ise, daha çok Erzurum gümrüğüyle ve kısmen de Trabzon'la alakalıydı. İranlı tüccarların uğradığı ilk büyük kara gümrüğü Erzurum'du ve onlar, gümrüğe ödedikleri vergiyle Osmanlı hazinesini besliyorlardı. Erzurum'daki tüccar sınıfının alışverişi ve kazandıklarından başka, İranlıların ikamet ve diğer zaruri ihtiyaçları (bilhassa hamam) mukabilinde bıraktıkları para da ahalinin maişeti bakımından mühimdi. Ayrıca, gümrük gelirlerinden Erzurum Paşası'nın da payı vardı. Bundan dolayı Erzurum'u idare eden Osmanlı mülkî amirleri, İranlı tüccarlara adil davranmak suretiyle hem onları ticarete (daha doğrusu Erzurum gümrüğüne eşya ve emtia getirmeye) teşvik ediyor, hem de bu yolla kendi paylarını artırmış oluyorlardı.9

Zaman zaman Osmanlılarla İranlılar arasında çıkan savaşlara rağmen, bu ticaretin Tebriz-Trabzon hattından kesildiği vaki olmamıştır. Nitekim, XVIII. yüzyıl kayıtları, savaşa rastlayan yıllardaki azalmaya mukabil, bu ticari faaliyetin sürekli var olduğunu göstermektedir.10

XIX. Yüzyılda Trabzon-Erzurum-Tebriz Yolunun Ticari Durumu

İşlek bir ticaret hattı olan Trabzon-Erzurum-Tebriz yolu, bazı iniş-çıkışlara rağmen, bu hususiyetini XIX. yüzyılda da muhafaza etmişti. Ancak, XIX. asır başlarında bazı değişmeler yaşandı. Bunun başlıca iki sebebi vardı: Biri, İngiliz-İran ticaretinin artırılması amacıyla başlatılan faaliyetler; öbürü de Osmanlı-İran münasebetlerinin buna bağlı olarak yeni bir seyir kazanmasıydı. Özellikle İngilizler, eski İran ticaretini canlandırmak amacıyla bu işe oldukça önem vermeye başladı. İngilizler, bu asrın ilk yıllarına kadar eşya ve emtialarını Bender-i Buşir (=Buşir limanı) üzerinden naklediyorlardı.
1812 yılında Sir Gore Queseley, İran ipeğinin Buşir limanı yerine Trabzon'dan gemiye yüklenmesi halinde kara nakliyesinin %2,5'tan %1'e düşeceğini, böylece Trabzon-İngiltere arasındaki deniz nakliye maliyetinin Buşir-İngiltere ücretinden daha az olacağını bildirerek, Tebriz-Erzurum-Trabzon güzergâhına dikkat çekmişti. Diğer yandan sermayenin kısa mesafe ve kısa zamana yayılmasını da tercih eden İngilizler, 1830 yılında Trabzon'da konsolosluk açtılar.

Aynı yıllarda İranlı yöneticileri ve bilhassa Abbas Mirza'yı da bu ticarî alakanın kârına inandıran İngilizler, Tebriz-Erzurum-Trabzon güzergâhının yavaş yavaş eski işlerliğine kavuşmasını temin ettiler. Bu yıllara gelinceye kadar Kuzey Azerbaycan'ın merkezi olan Tebriz'le Avrupa arasındaki ticarî eşya ve emtia sevki iki hat üzerinden yapılmaktaydı. Bunlardan ilki, Tebriz-Bayezit-Erzurum güzergâhıyla Trabzon'a ulaşan Osmanlı yolu; ikincisi ise, Rusların elindeki Kafkasya hattıydı. İranlı Abbas Mirza, İngilizlerin de istediği Osmanlı hattını tercih etmişti.

O, bu tercihle iki şeyi gerçekleştireceğine inanıyordu. Birincisi, İranlıları İngilizlerle ticaret yapmaya sevk etmek ve böylece İran ticaretini artırmak; ikincisi de, Rus yolunu bu ticaretten mahrum bırakarak, Ruslardan, birkaç yıl evvelki mağlubiyetin intikamını almak. Ayrıca, Rusların 1831 yılında İran mallarına vergi koyması da, Osmanlı yolunun tercih edilmesini pekiştiren bir sebep oldu.11

Meselenin İngiliz-İran münasebetleri cihetinden seyri böyleyken; Osmanlı-İran ilişkileri ilkin karışmışsa da bilahire dostane cereyan etmişti. Osmanlı Devleti'nin Yunan isyanlarıyla uğraştığı yıllarda, idarede epeyce tesiri bulunan Abbas Mirza'nın tercihiyle Osmanlılara karşı düşmanlığa başlayan İranlılar, Osmanlı topraklarını işgal etmişlerdi. Onların ileri sürdüğü başlıca sebep, iki devlet arasında devamlı münakaşa mevzuu olan aşiretlerdi. Abbas Mirza'nın idaresinde ilkin Bayezit'i işgal eden İran askeri, Pasinler'e kadar gelebilmişti. Fakat, o zamana kadar buralarca bilinmeyen kolera hastalığının zuhur etmesiyle hayli İran askeri ölmüş ve İranlılar geri çekilmişti. Bu hadiselerin cereyanı yıllarında (1821-22) ticari münasebetler de sekteye uğramış, İranlı tüccarların eşya ve emtiası Osmanlı resmi makamlarının elinde kalmıştı. Aslında ilişkilerin bu seviyeye gelmesinin mes'ulü, şüphesiz Abbas Mirza'ydı ve bundan İranlı tüccarlar büyük zarar görmüşlerdi. Bundan dolayı Abbas Mirza'yı sıkıştıran İran tüccarı; dindaş bir ülke Rumlarla uğraşırken ona düşmanlık etmenin doğru olmadığını, bu vaziyetten kendilerinin ve dolayısıyla İran Devleti'nin büyük zarar gördüğünü dile getirmişlerdi. Ayrıca, Osmanlılar, Kadızade Tahir Efendi'ye, İranlı tüccarların İstanbul'da kalan eşya ve emtiasının yazımını yaptırmış, muhafaza altına aldırmış ve senet karşılığında İran'a yollatmıştı. Bunu da hatırlatan İran tüccarı, Abbas Mirza'nın hemen sulha başlamasını istiyorlardı. Nihayet, onların arzusu üzerine görüşmeler başlamış ve 1823 yılında Erzurum'da anlaşma imzalanmıştı. Bu anlaşmanın II. ve V. maddeleri İran tüccarıyla alakalıydı ve onlara Osmanlı (=Ehl-i İslam) tüccarı gibi muamele edilmesini âmirdi.12

Anlaşmadan sonra, bilhassa İran tüccarının Osmanlı ülkesine giriş yaptığı Erzurum gibi büyük gümrüklerin eminleriyle mülki amirlere, söz konusu maddelere riayet etmeleri hususunda ısrarlı emirler yazıldı.13 Lakin, hem İran hem de Osmanlı Devleti bakımından pek zor geçen birkaç yıl, bu münasebetlerin hızını kesti. Bu da, 1826-29 yılları arasındaki Rus-İran ve Osmanlı-Rus Savaşlarıydı. İki devlet de Rusya'dan büyük darbe almış, ödemek zorunda kaldıkları savaş tazminatı sebebiyle mali düzenleri ciddiyetle zedelenmiş ve onları aynı kadere ortak eden düşmanlarına, yani Rusya'ya karşı -geç ve sadece ticari olsa bile- birleşmek mecburiyetinde bırakmıştı. İki savaş sonrasında Osmanlı-İran ticaret hacmindeki artış, bu sonki ortak kader dolayısıyla daha fazla olmuştu.

İran, Türkiye ve İngiltere tarafından bu yolda atılan adımlar, 1836 yılındaki yeni bir gelişmeyle iyice hızlandı. Bu yenilik, İstanbul-Trabzon arasındaki ulaşımın buharlı vapurlar vasıtasıyla sağlanmaya başlanmasıydı. Takriben Kırım Savaşı yıllarına kadar devam eden bu üçlü ticarî ittifak, üç devlete birden kâr sağlamakla beraber, İngilizlere daha çok yaramıştı. Nitekim, 1836 yılı itibarıyla İngilizlerin bu yolla yaptığı birbirine denk idhalat ve ihracat, yaklaşık 600.000 sterling kadardı.14 Bu artış, 1842 ve 1844 yıllarında da aynı seyri takip etti. Mesela, 1842'de İran'a yollanmak üzere Trabzon limanına çıkarılan eşya ve emtia 32.000 denk (paket) iken; 1844'teki eşya ve emtianın ederi 130 milyon ve bunlardan Osmanlıların aldığı gümrük vergisi de 500.000 kuruşu bulmuştu. Buna yol üzerinde yaşayan halkın istifadesi de eklenirse,15 Trabzon-Erzurum-Tebriz anayolunun önemi daha iyi anlaşılır.

Ancak, XIX. asrın ortalarına doğru yavaş yavaş başlayan yeni bir gelişme, Osmanlı yolunu menfi bakımdan tesirine almaktaydı. Bu da, İngiliz mallarının bilhassa Gürcistan taraflarında fevkalade satın alınması ve hatta kaçak yollarla Rusya'ya sokulmasıydı. Söz konusu gelişmenin en önemli sebebi, 1846 yılında Rusların Tiflis yolundan geçiş vergilerini kaldırmasıydı. Bu gelişmenin manası, Tebriz-Erzurum-Trabzon yolunun gitgide terkedilmesi demekti. Aslında sonraki gelişmenin kaynağında, Kafkasya ve Gürcistan'dan geçen Rus yolunun Osmanlı yolundan daha kısa olması vardı. Diğer taraftan Rusların İran mallarını kendi yollarına çekmek amacıyla başlattığı faaliyetlerle onlara gösterdikleri gümrük ve karantina kolaylıkları, ticarî olarak İngilizlerin işine gelse bile, farkında olunarak yeni bir mücadeleyi körüklüyordu: Bu da, İran üzerindeki Rus-İngiliz mücadelesi ve bunun tabii bir parçası olarak Trabzon limanının bu rekabete dahil edilmesi.

Esasında Rus-İngiliz rekabeti daha evvel Hindistan'da vaki iken, artık Trabzon limanıyla buna bağlı Tebriz-Erzurum yolu üzerinde kesafet kazanmıştı. Hatta, Karl Marks'a göre; Kırım Savaşı, Hindistan'dan Trabzon limanına kayan bu rekabetin bir neticesiydi.16

XIX. yüzyılın ilk yarısında Tebriz-Erzurum-Trabzon güzergâhını menfi olarak etkileyen ilk Rus teşebbüsü, İran tüccarına gösterilen bazı kolaylıklardı. İranlıları Kafkasya yoluna çekmeye uğraşan Ruslar, bu nedenle onlara gümrük ve karantina işlemlerinde kolaylık sağladıkları gibi, Gürcistan yollarını da gayet iyi yapmışlardı. Buna karşın Trabzon-Erzurum yolu yeterince bakımlı değildi. Ayrıca, İran tüccarına uygulanan Türk karantinası da Ruslarınkine göre daha ağır ve hatta bezdiriciydi. Söz konusu meselelerin halledilmesi için alınan bazı tedbirler de kâfi gelmemiş ve İran tüccarı yavaş yavaş Rusların Kafkasya yoluna kaymıştı. Yine de Osmanlı yoluyla Rus yolu arasındaki denge çok sarsılmamıştı. Ancak, bu denge Rusların Kafkasya demiryollarını yapmaya başladıkları 1868 yılından itibaren iyice değişmeye başladı. Bu yıllarda Tiflis-Bakü ve Tiflis-Poti demiryollarını inşaya başlayan Ruslar, bunun psikolojik tesirini de kullanarak, İran ticaretini büyük nispette kendi ülkelerine çekmeye muvaffak oldular. Osmanlılar ise, aynı yıllarda Trabzon-Erzurum anayolunu şose suretinde inşa ederek, kısa süreli de olsa bundan menafaatlandılar.17

Ancak, çok iyi yapılmış olsa bile, bir karayolunun demiryoluyla rekabet edemeyeceği aşikârdı. Nitekim, Ruslar, demiryolları sayesinde bu ticarî mücadeleyi uzun yıllar ellerinde tutabildi. Bu vaziyet muhtelif kaynaklardan derlenen istatistiklerle de doğrulanmaktadır. İstatistiklerden anlaşıldığı kadarıyla; Erzurum-Trabzon anayolu, Rus demiryolları karşısında ancak 1872-76 yılları arasında tutunabilmişti. Bu da, anayolun şose olarak inşasından sonraki birkaç yıla rastlamaktadır.18

Buna karşılık bilhassa İran ticaretinin güzergâhını alakadar eden Erzurum irtibatlı demiryolu projeleri zaman zaman söz konusu olmuştu. Mesela, Kırım Savaşı'ndan hemen sonra İngilizler tarafından Samsun-Erzurum demiryolunun inşası için imtiyaz alınmış, fakat demiryolu yapılmamıştı.19 Bilahire, Avusturyalı meşhur mühendis Wilhelm von Pressel'in ilk ve son projelerinde de bu bölge dikkate alınmıştı.20 Sonraki yıllarda da devamlı inşa edileceği söylenen demiryolları,21 Atatürk'ün teminatına rağmen,22 ancak 1939 yılında Erzurum'a ulaştırılmıştı.23

Diğer taraftan Rusların demiryolu üstünlüğü, Karadeniz'de istedikleri limanın ellerinde olmaması nedeniyle, tam olarak tahakkuk etmemişti. Yaptıkları hesapsız masrafa rağmen, Poti limanını arzuladıkları seviyeye getiremeyen Ruslar, muhakkak surette Batum'u istiyorlardı. Nihayet, 1877-78 Savaşı sonunda Batum'u topraklarına katarak, projelerini hayata geçirmeye başladılar. Berlin Antlaşması'nın gereği olarak Batum'u beynelmilel serbest bir ticaret limanı yapmayı taahhüd eden Ruslar, bu sözü tutmadıkları gibi, Batum'u tahkim ederek bir savunma şehri haline soktular. Bu arada ecnebi ve özellikle İran ticarî eşya ve emtiasına çok ağır vergiler uygulayarak, İran-Avrupa transit ticaretini kendi yollarından kestiler. Rusların bu sonki kasıtlı muamelesinin amacı, Rusya'da Rus mallarının devridaimini temin etmekti. Bu gelişmeler sonucu, Osmanlıların hiç dahil olmadığı halde, İran transit ticareti yeniden Tebriz-Bayezit-Erzurum-Trabzon yoluna intikal etti. Evvelce Batum limanı vasıtasıyla Avrupa'ya ulaştırılan İran transit eşya ve emtiası da, artık Trabzon limanı üzerinden sevk edilmeye başlandı.24 Bu sebeple gelen eşya ve emtiaya yetmeyen Trabzon limanındaki altyapı unsurları yenilendi ve istiab hadleri artırıldı. İskele, sundurma, gümrük, han, telgraf odası, çeşme vb. altyapı gözden geçirilerek, ihtiyacı giderecek seviyeye getirildi. Bu vaziyet XX. yüzyıl başlarına kadar böylece devam etti.25

Mühim Amiller: Nakliye, Karantina ve Emniyet Nakliye

Trabzon'un İstanbul vasıtasıyla yapılan Avrupa bağlantıları, XIX. asrın otuzlu yıllarına kadar yelkenli gemilerle sağlanmaktaydı. Bu yıllarda artmaya başlayan İran-Avrupa transit ticaretinin önemli katkısıyla 1836 yılında İstanbul-Trabzon arasında buharlı gemi ve vapurlar işletilmeye başlandı. Yelkenliler, buharlılara göre oldukça hantal ve yavaştı. Nitekim, 1852 senesinde Trabzon'dan İstanbul'a buharlı vapurla yolculuk eden bir Osmanlı Türkü, evvelki seyahatını hatırına getirerek, buharlı vapur yolculuğunu 'tayy-i mekân' diye tavsif etmektedir.26 Yani, adeta göz açıp kapayıncaya kadar menzile varılmıştır. Buharlı vapur ve gemilerin sefere konulması, tabii olarak ticarî eşya ve emtianın artmasına; böylece Trabzon limanının hacminin genişlemesine yol açmıştı. Bunun yanı sıra Trabzon postasının yapıldığı resmî posta vapurları da vardı. Bu bakımdan ele alındığında, Trabzon limanının ulaşımında çok ciddi meseleler olmadığı söylenebilir.27 Ayrıca, Tebriz-Trabzon-İstanbul üzerinden Avrupa'yla yapılan İran transit ticaretinde, nakliye ve nakliye maliyeti cihetinden mühim olan hat Trabzon limanından sonraki kısım değil, bilakis buraya kadarki kara nakliyesiydi. Dolayısıyla, kara nakliyesine ısrarla bakmak gereği vardır.

Kara nakliyesinde mühim olan birkaç unsur vardır. Bunlar; nakliye vasıtaları, bunların istiap haddi ve niteliklerinin maliyete tesiri, nakliyenin yapılacağı mesafe ve mevsim meseleleridir. Tebriz-Erzurum-Trabzon anayolu arasındaki nakliye dikkate alındığında, nakliye vasıtalarının klasik Osmanlı zamanlarından XX. yüzyıla kadar çok az değişip geliştiği ve klasik vasıtalara inhisar ettiği görülmektedir. Bunlar da genellikle at, katır, çok az merkep, deve (tamamıyla kervanlarda), öküz ve at arabaları gibi bilinen vasıtalardır. XIX. yüzyılın başlarından itibaren bilhassa makam sahibi zevata tahsis edilen hintu gibi bazı hususi arabaların, ticari taşımada kullanılmadığı bilinen bir husustur. Diğer taraftan kervan taşımacılığının en mühim vasıtası sayılan deve, Trabzon-Bayezit arasında yetiştirilmemekte, sadece İranlı kervancıların develeri bulunmaktadır. Nitekim, Doksanüç Harbi yıllarında IV. ordunun deve ihtiyacı, Erzurum'un daha doğusundaki vilayetlerden temin edilmeye çalışılmıştı. Doksanüç Harbi'nde kısmen furgon arabaları kullanılmış, fakat, asıl nakliye yine klasik vasıtalarla gerçekleştirilmişti.28

Trabzon-Erzurum yolunun inşasının ikmal edilmesine yaklaşıldığı zaman, özellikle Trabzon'daki bazı özel teşebbüs erbabı, birtakım taahhütler muvacehesinde bu yolda araba şirketi kurmak için imtiyaz istemişti. Avusturya'nın Trabzon konsolosunun da dahil olduğu bu imtiyaz taleplerinden en ciddisi, Trabzonlu Üskinaryan Ohannes'e aitti. Onlar, söz konusu ticari taşımayı klasik Osmanlı vasıtaları yerine, omnibus gibi daha gelişmiş arabalarla yapacaklardı. Ancak, hem ilkinki hem de sonraki teklifler reddedildi. Zira, onların bazı şartlarının iyiliğine rağmen, Trabzon-Erzurum yolunda yalnızca kendilerinin araba işletmesi veya bazı hallerde kendilerine öncelik verilmesini istemeleri, Babıali'ce hoş karşılanmamıştı. Diğer taraftan Trabzon Başmühendisi Mösyö Riva, Trabzonlu bazı hatırlı kişilerin de bu imtiyazın verilmesine evvela mani olduklarını, fakat, sonradan pişmanlık duyduklarını söyler.29

Bu menfi gelişmelerin de tesiriyle Trabzon-Erzurum arasındaki nakliye, azlıkla kullanılan yaysız furgon ve omnibuslar hariç, uzun yıllar eski vasıtalarla yapılmaya devam edildi. Bu sonki vasıtalarla ucuza gelen yolculuk epeyce çileliydi. Yaylı arabaların kullanılmaya başlanması ise, ancak XIX. yüzyılın sonlarına doğru mümkün oldu. Yaylı arabalarla yolculuk pahalı, ama, oldukça rahattı. Bu halde bile nakliyenin çoğu deve ve atlardan oluşan kervanlarla yapılıyordu ve Cumhuriyet'in ilanına kadar da değişen fazla şey olmamıştı.30

Daha dikkat çeken husus da şuydu: İran'a gidecek eşya ve emtianın Bayezit sınırına nakli için 1936 yılında Erzurum'un Ilıca mevkiine motorlu vasıtalar konmuş, ancak, Trabzon'dan buraya kadarki taşıma yine motorsuz vasıtalarla yapılmaya devam edilmişti. Bunlardan daha beteri, herhangi bir demiryolu veya dekovil hattı da yoktu. Dolayısıyla, ucuzluğu bir tarafa, nakliyenin yapılması bile büyük sıkıntıydı.

Tebriz-Trabzon arasındaki nakliyenin pahalı olacağı yukarıdaki izahattan anlaşılırsa da, bazı misallerle meseleyi ortaya koymak lazımdır. Trabzon-Erzurum yolunun inşası hususundaki ilk teşebbüs 1850 yılında olmuş ve bunun için Nafia Nazırı Ekselans İsmail Paşa bölgeye yollanmıştı. Paşa, Osmanlı memleketindeki nakliyenin umumi seyri ve maliyetinin pahalılığı meselesine değindiği bir layihasında, durumu şöyle tespit eder:

Anadolu ve Rumeli taraflarında ticaret mahallerinden sahile uzak olan yerlerin ahalisi, ektikleri şeylerin bir faydasını göremediklerinden ümitsizliğe düşmüş ve bilhassa çiftçiler ekim-dikimden vazgeçerek sadece kendilerine yetecek miktarda şey ekmektedirler. Mesela; Sivas, Kayseri ve Bozok (=Yozgat) gibi yerlerden iskelelere giden yollar kışın güçlükle geçilmekte ve yazın da araba işlememektedir. Bu sebeple oralarda gerçekte bir İstanbul kilesi buğday dört-beş kuruşa kadar satılıyorsa, hayvanlarla taşınmak gereğine binaen, asıl maldan üç-dört kat fazla nakliye ücreti vermek mecburiyeti ortaya çıkmaktadır. Bunu veremeyen ahali ise, mahsulünü satamayıp çürütmektedir. Yolların iyi yapılması halinde söz konusu durum ortadan kalkacağı gibi, ahali yeni üretim alanlarına yönelecek ve ülkede kalkınma hızlanacaktır. Nakliyenin kolay ve ucuzlamasının ilk şartı yolların düzgün yapılmasıysa, ikincisi de at arabası ve nehir taşımacılığıdır. Bunun temini de şimendüfer (=demiryolu), şose, yarışose, kaldırım ve yol tesviyesi gibi şeylere bağlıdır. Bu mesele Trabzon-Erzurum yoluna intikal ettirilirse, şöyle bir netice çıkacaktır. Yol yapılıp arabalar işlemeye başladığında, faraza, şimdi bir hayvan yükü için 100 kuruş nakliye ücreti ödeniyorsa, o zaman da aynı yüke aynı para verilecektir. Fakat, on hayvanın taşıyacağı yük, bu sefer iki-üç atlı bir arabayla rahatça taşınacağından, bir hayvan yüküne ödenen para 25-30 kuruşa inmiş olacaktır. Böylece hemen bütün tüccar ve kervanlar bu yola meyledecek ve buralar ahalisinin pek faydasına olacaktır.31

Nafia Nazırı İsmail Paşa'nın müşahadelerinden anlaşılan, Osmanlı ülkesinde nakliyenin fevkalade pahalı olduğudur. Lakin, bilhassa yolların iyi yapılması ve ahaliye kolaylık gösterilmesi halinde bu durum tamamıyla değişecektir.
Nakliye pahalılığı devlet işlerinde de vakidir. Ancak, resmî rayiç gibi bir mecburiyet buna kısmen mani olmaktadır. Kırım Harbi yıllarında IV. ordunun levazım ve mühimmatını Trabzon'dan Erzurum'a nakletmeyi üzerine alan Gümüşhane'nin Tekke köyünden Sofioğlu Mustafa, Gümüşhaneli birçok kişi gibi katırcılıkla uğraşmaktadır. Sofioğlu Mustafa'yla yapılan resmi kontrata göre; o, ordunun Trabzon'da mühimmat ve eşyası bulundukça, Erzurum kantarı itibarıyla (yani 180 kıyyelik) yükü 465 kuruş ücretle Trabzon'dan Erzurum'a nakletmek zorundaydı.32 Demek ki, bir kıyye (1.282 gram) resmi yük, Trabzon'dan Erzurum'a 2,06 kuruş veya 86 paraya nakledilmektedir.
Trabzon-Erzurum yolunda araba işletmek için 1872 senesinde imtiyaz talep eden Üskinar oğlu Ohannes'in teklifleri arasında, nakliye fiyatına dair mühim kayıtlar vardı. Ohannes, 57 saatlik Trabzon-Erzurum yolunda nakledeceği eşya ve emtianın bir kantarından 25 kuruş nakliye ücreti alacaktı. Bir kantarın 44 kıyye olarak kabul edildiği bu tarife, Ohannes'in zarar etmeyeceği bir fiyattır.33 Şu halde, şirkete ait bir arabayla Trabzon'dan Erzurum'a götürülecek bir kıyye yükten 0,56 kuruş veya 56 para nakliye ücreti alınacaktı.

Oysa, 1871 yılında Trabzon'dan Erzurum'a hayvanlarla taşınan 180 kıyyelik yükten 125, 1872 yılında 130, 1873 yılında 140 ve 1874 yılında 120 kuruş nakliye ücreti alınmaktaydı. Doksanüç Harbi sırasında meydana gelen genel enflasyon sebebiyle nakliye ücretlerinin anormal artışını dikkate almamak gerekir. Ancak, savaştan hemen sonra İran'a götürülen 180 kıyyelik yükün taşıma ücreti 125, Erzurum'dan Trabzon'a götürülen 180 kıyyelik buğdayın nakliye ücreti de 137 buçuk kuruştu. Bu fiyatlar bir kıyye yük başına hesap edildiğinde, Ohannes'in teklifinin makul olduğu görülür: 1871 yılında 44 kıyye yükü arabayla Trabzon'dan Erzurum'a 25 kuruşa götürmeyi teklif eden Ohannes'in verdiği fiyat, aynı yıl 125 kuruşa taşınan 180 kıyyelik yükle mukayese edildiğinde, Ohannes'in 180 kıyye yük için 102 kuruş önerdiği anlaşılır. Bu hesapları teferruatıyla 1880 yılında yapan Trabzon Vilayeti Başmühendisi Mösyö Riva, galiba bu teklife atıfta bulunarak, 180 kıyye yük için 100 kuruş ücret talep edildiğini, fakat bunun geri çevrildiğini esefle anlatır. Bilahire, buradaki taşıma ücretlerini Avrupa'yla mukayese eder: Avrupa'da 180 kıyye yükün arabayla 70 kuruşa taşındığını, fakat Trabzon-Erzurum yolundaki bazı coğrafi sıkıntılarla başka birtakım özel sebeplerden dolayı bu fiyatın nihayet 100 kuruşa çıkacağını, bunun da 1880 yılındaki 160 kuruşa göre çok ehven olduğunu ilave eder. Mösyö Riva, Trabzon'dan İran'a hayvanla oniki günde götürülen eşyanın, arabayla yedi-sekiz günde rahatlıkla yerine ulaştırılacağı faydasını da hatırlatır.34

Şu halde Mösyö Riva'nın 1880 yılındaki raporuna göre; Trabzon-Erzurum yolundaki nakliye ekseriyetle hayvanlarla yapılmakta ve pahalıya malolmaktadır. Fakat, Riva'nın raporunda doğru olmayan bir iddia da vardır: O, İran transit ticaretinin Trabzon-Erzurum yolundan Poti-Tiflis hattına kaymasını, buraya Rusların yaptığı demiryoluna değil; bilakis, Trabzon-Erzurum yolundaki pahalı nakliyeye bağlar. Oysa, nakliye pahalılığı bir amil olmakla birlikte, asıl sebebin Rus demiryolu olduğu bilinmektedir. Nihayet, Mösyö Riva da bu iddiasından bilahire vazgeçmiştir.35

Trabzon'da uzun yıllar bilhassa fındık ticaretiyle meşgul olan Hochstrasser, XIX. yüzyılın son on yılına kadarki şehir ticaretini değerlendirirken nakliyeye de değinir ve herkes gibi o da taşımanın pahalılığından sözeder.

Trabzon'un bağlı olduğu İran ticaretinin daha da gelişmesi, İran sınırına kadar döşenecek bir demiryoluyla mümkün olabilecektir. Çünkü, kervanlarla yapılan taşımanın maliyeti çok yüksektir. Hatta, tahıl gibi mahsullerde, nakliye masrafının ürünün asıl fiyatını geçmesi çok düşündürücüdür. Trabzon dikkate alındığı zaman, en çok yükün geldiği yerler sırasıyla Erzurum, Erzincan, Bayburt ve Gümüşhane'dir. Taşımanın çoğu at ve deve kervanı ve öküz arabalarıyla yapılmaktadır. Nakliye vasıtası ve eşyanın nevine göre değişmekle birlikte, Trabzon'dan Erzurum'a nakliyat masrafı vasati 105 kuruştur. Bazen 120-130 kuruşa çıktığı veya 70-80 kuruşa, hatta 60-70 kuruşa indiği de görülürse de, ortalama 90-100 kuruş kabul edilebilir. Nakliye masrafları gümüş mecidiye olarak ödenir ve bunun rayici 20 kuruş olduğu halde 19 kuruştan işlem görür.36

Her bakımdan Trabzon-Erzurum-Tebriz ticaretini değerlendiren Trabzonlu Abdülvahap Hayri, hem XIX. yüzyılın sonlarında hem de XX. asrın başlarındaki durum itibarıyla, nakliye ücretlerinin pahalı olduğuna işaret eder. Kışın ve yazın ayrı ayrı faktörlerin nakliyeye menfi tesirde bulunduğunu isabetle söyleyen Hayri, Trabzon'dan Erzurum'a kışın on günde; yazın ise, atların meralarda yayılması dolayısıyla, ancak on sekiz günde gidilebildiğini kaydeder. Nakliye ücreti; mevsime, kervanların küçüklük ve büyüklüğüne, eşyanın azlık ve çokluğuna, karantinadaki bekleme süresine göre değişmektedir. Trabzon'dan Erzurum'a kışın 230 kiloluk yük 200, havaleli yük ise 300 kuruşa götürülmektedir. Arabaların işlediği yaz mevsiminde ise, aynı miktar eşya ortalama 250 kuruşa taşınmaktadır ve Hayri'ye göre, bu fiyatlar Avrupa'ya kıyasla çok pahalıdır.37

Benzer bilgiler, Trabzon'un Vilayet Salnamesi'ni (hicri 1316) hazırlayan Maarif Müdürü Ziver tarafından da zikredilir. O, Trabzon limanından gerçekleşen ithalatla ihracat arasındaki dengesizliği, ithalat fazlasının yarısının nakliye masrafı olmasıyla açıklayarak, bundan esef duyar.38

Nakliyenin genellikle at ve deve kervanlarıyla yapıldığı söylenmişti. İran malı taşıyan deve kervanlarıyla, zaman zaman Erzurum ve Bayburt'tan Trabzon'a zahire de götürülüyordu.39

Hatta, yük taşımacılığı hususunda Türk ve İranlı devecilerle Rus deveciler arasında bir rekabet söz konusuydu. Rus devecilerden Erzurum-Trabzon yolunda vergi alınmamasına rağmen, Türk ve İranlı devecilerden deve başına yılda 15  kuruş vergi tahsil ediliyordu. Erzurum valisi, bu uygulamanın İranlı tüccar ve devecileri Rus yoluna meylettirmesinin yanı sıra, İranlı ve Türk devecilerin Rus devecilerle rekabetini de ortadan kaldıracağını öne sürerek, bundan vazgeçilmesini arz etmişti. Meclis-i Vükela'nın 4 Temmuz 1911 tarihli müzakeresinde; Erzurum valiliğinin mütalaası haklı bulunarak, İranlı devecilerin vergiden muaf tutulması halinde bundan Türk devecilerin de istifade etmesi lazım geldiği kararlaştırıldı.40

Demek ki, Trabzon-Tebriz yolundaki taşımacılık genellikle hayvanlar veya hayvanların çektiği muhtelif vasıtalarla yapılmakta ve oldukça pahalıya malolmaktaydı. Taşıma vasıtalarının yolları bozması sebebiyle de zaman zaman bunların belli standartlara bağlanması ve vergi alınması yoluna da gidilmişti.41

Karantina

Bir sağlık tedbir ve teşkilatı olan karantina, Osmanlılarda 1838 yılında tatbikine başlanan bir vakıadır.42 Karantina bir sağlık tedbiri olmakla beraber, Osmanlı-İran münasebetlerinde ticari ciheti daha ağır basmıştı. Şöyle ki, Avrupalılar, hastalığın kaynağını Doğu olarak görüyor ve bu bakımdan bilhassa Osmanlı memleketlerini hastalıklı sayarak tüccarlara karantina uyguluyorlardı. Osmanlılar da İranlı tüccar ve hacılara aynı muameleyi yapıyordu. Oysa, hastalığın kaynağının Hindistan'ın Ganj nehri ve civarları olduğunu, Avrupalılar dahil, herkes biliyordu.43

Avrupalıların bu muamelesi Osmanlı Devleti'ne ticari bakımdan zarar verdiği gibi, devletin prestijini de etkiliyordu. Zira, memleketin yolcu ve tüccarına şüpheli bakılıyor ve bilhassa bazı limanlar tehlikeli sayılıyordu. Mesela, Trabzon limanı bunlardan biriydi. Dolayısıyla, İran-Trabzon-Avrupa ticareti bundan zarar görüyordu.

Karantina, ilanından hemen sonra Trabzon ve Erzurum'da da tatbik edilmeye başlanmıştı. Ancak, limanlarda yolcu ve eşya taşıyan kaptan ve kayıkçılara, karantina tezkiresi yazma yetkisi verildiğine göre, karantinanın Trabzon'da daha erken başladığı söylenebilir. Buna rağmen, iki vilayette de 1841 yılında karantina teşkilatının kurulduğu ve müdür tayininin yapıldığı kat'idir.44 Erzurum'da meydana gelen salgın vebadan dolayı Trabzon ve Samsun tehlikeye düşmüş ve tedbir alınmak gereği hissedilmişti. Buna karşılık Trabzon'da karantina düzenli değil, lüzumunda uygulanıyordu. Bu sebeple Trabzon karantinası 1841 yılında Meclis-i Tahaffüz Direktörü Mösyö Robert ile İngiliz tabip Mösyö Dikson'ın faaliyetleriyle düzene konuldu.45

İran transit ticaretini Osmanlı yolundan Kafkasya yoluna çekmeye uğraşan Ruslar, bu amaçla yollarını yapmış, gümrük vergilerini azaltmış ve çok lüzumlu olmadıkça İranlı tüccarlara karantina uygulamama kararı almıştı. Bu durumu 1846 yılında Babıali'ye bildiren İngilizler, Rusların karantina tedbirlerinin tüccarları oraya çekeceğini bildirmişlerdi. Ruslar, İran tüccarına uygulanan karantina müddetini dört güne indirmişlerdi ve bu hususta Kafkas Valisi Pirens Voroncof, Rusya'nın Trabzon konsolosuna bir mektup yazmıştı. Mesele, Meclis-i Vala'da görüşüldükten sonra, Trabzon karantinasında da tüccarlara benzer muamelenin yapılması hususu karara bağlandı ve Meclis-i Tahaffüz'e havale edildi.46

Trabzon karantinası için böyle bir karar alınmış olması, esasında İranlı tüccarlar bakımından kısmen önemliydi. Zira, onların asıl şikâyet ettiği tatbikat, İran sınırındaki Bayezit sancağına bağlı Kızıldize karantinasında vuku bulmaktaydı. Çünkü, Tebriz-Hoy-Maku yoluyla Türkiye'ye giren İranlıların uğradığı ilk Türk gümrük ve karantinası, Kızıldize'deydi. Buradaki muamelattan sonra Erzurum'a varan tüccarın ekseriyeti Trabzon'a, bir kısmı da Erzincan-Sivas yoluyla batıya gidiyordu.


Demek ki, İran tüccarı bakımından asıl ehemmiyetli olan karantina Kızıldize idi. Kızıldize karantina idaresinin bu cihetten epeyce şikâyete mevzu olduğu görülmektedir. Mesela, Kırım Harbi'nin devam ettiği 1854 yılında karantina müdürü Reşit Ağa'dır. Reşit Ağa, Bayezit'in yerlilerinden olup; buradan geçen yolcu ve tüccara kötü muamelede bulunduğu gibi, zaruri ihtiyaç maddelerini de fahiş fiyatla satmaktaydı. Daha evvel 24 saat karantinada bekletilenler, Reşit'in tasarrufuyla on günden fazla karantinaya alınıyor ve kendilerinden hediye (=rüşvet) isteniyordu. Üstelik buradaki karantina, 'mürdar' bir yerdi. Bunları şikâyetinde dile getiren bir İngiliz memur, Reşit Ağa'nın iflas ettirdiği Tebrizli tüccar katırcısı Mehmet Hacı Kasım'ın sergüzeştini de anlatır: Karantinada bekleyen katırcı, Tebriz'den Trabzon'a tüccar malı nakletmek için Tebrizli tüccarlara 100 at kiralamıştır.

Her bir atın kirası 70 kuruş olup, toplam alacağı 7.000 kuruştur. Atlara lazım olan saman ve arpa için karantinada bekletildiği on üç gün zarfında 500, yük başına 6, bazı masraflar ve karantina nazırı Reşit'e hediye (aslında rüşvet) olarak verdikleriyle birlikte yekûn masrafı 7.500 kuruş olmuştur. Sonuçta, tüccarlardan alacağı 7.000 kuruşa 500 kuruş daha ilave ederek karantinadan kurtulmuştu. Ancak, bu 500 kuruş için atlarını satması icap etmiş ve onları da yarı fiyatına Reşit Ağa almıştı.47

Hem bir nakliyecinin iflası hem de bir karantinanın tüccarı nasıl perişan ettiğini gösteren bu vak'a, Erzurum ve Bayezit meclislerinin yanı sıra Babıali'de de görüşüldü ve karantina Nazırı Reşit Ağa hemen bu vazifeden alındı. Ayrıca, müdürün rüşvet aldığının ispatı halinde yargılanıp cezalandırılması Erzurum valiliğine emredildi. Diğer taraftan keyfi muameleye yolaçan asıl sebep, karantinada herhangi bir tarifenin bulunmamasıydı. Buna mani olmak üzere muhtelif lisanlarda bir narh defteri hazırlanarak yollanması ve Kızıldize karantina binasının yeniden yapılması da kararlaştırıldı.48

İranlıların şikâyetlerinde haklı oldukları, onların isteği üzerine Kızıldiz'e de hemen yeni bir karantina binasının inşasına başlanmasından anlaşılmaktadır. Neticede, 1854 yılında karantina binası ve odaları yeniden yapılarak, İranlı tüccarların rahat etmesi için lüzumlu tedbirler alındı.49

Kızıldize karantinasındaki menfi uygulamalar bilahire yine şikâyete sebep olmuştu. Mesela, 1859 yılı sonlarında buradan geçen İran elçilik heyetinden kanunsuz vergi alınması ve birtakım keyfi muameleler dolayısıyla, İran heyeti Babıali'ye bazı ihtarlarda bulundu. Onların, geçtikleri Osmanlı karantinaları ve bu arada Kızıldize'de yapılmasını istedikleri şeyler şunlardan ibaretti:

Bayezit-Erzurum-Trabzon yolunu kullanan İranlı tüccar, tebaa, hacı ve sair kervanların; adı geçen şehir, kasaba ve köyler ahalisine menfaati olduğu ortadadır. Beyana hacet olmadığı üzere, bir yere karantina konulması, sadece bulaşıcı hastalık zuhurunda icap eder. Ancak, birkaç seneden beri gerek İran'da ve gerek civarında bu nevi hastalıklar olmadığı biliniyorken, Bayezit yakınındaki Kızıldize'ye Osmanlı Devleti tarafından konulan karantinada; İranlı tüccar, hacı ve yolcular sebepsiz yere bekletilmekte ve bunlardan fahiş paralar alınmaktadır. Karantinada aslolan, nizamına göre bekleme süresidir, aksi halde oraya karantina denilemez. Oysa, Bayezit'ten Bağdat'a kadarki sahada birçok geçit yeri olup; karantinaya alınmak isteyen İranlılar bile karantinaya sokulmamakta ve kendilerinden para alınarak geçmelerine izin verilmektedir. Demek ki, buralar karantina değil, kişilerin şahsi menfaat kapılarıdır ve İranlılar bundan asla memnun değildir.

İranlılara göre; karantinanın bir şartı da, buraya gelen yolcu, hayvan, eşya ve emtia ne kadar çok olursa olsun, bunların kar, yağmur ve güneşten korunması için kâfi karantina odasının bulunmasıdır. Oysa, Kızıldize karantinası beş-on gayrimuntazam çadırdan ibaret, hemen hiç levazımı olmayan bir yerdir. Buraya gelenlerin kendileri ve malları kat'iyetle muhafaza edilememektedir. Dolayısıyla, İranlılar buraya karantina değil, keyfi para alma yeri demektedir.

İranlıların bir şikâyeti de, haksız yere hastalıklı kabul edilmeleriydi. Onlara göre karantinadan amaç, yolcuların yoklanmadan memlekete sokulmamasıdır. Fakat, Rusya yoluyla Osmanlı ülkesine giren İranlılar karantinaya alınmamaktadır. Keza, Rusya'dan İran'a ve İran'dan Rusya'ya gidip gelen İranlı tüccarlar da karantinadan rahatça geçmektedir. Demek ki, İranlı tüccarlar hastalıklı değildir. Hastalık zuhurunda sınırda hemen karantina kuran Ruslar, hastalık savuşunca karantinayı kaldırırlar. Şimdi Rusya'da İranlılara karantina uygulanmadığına göre, İran'da hastalık olmadığı aşikârdır. Dolayısıyla, İranlı tüccarın Osmanlı karantinalarında böylesine zorlanması anlamsızdır.

Netice itibarıyla, hiçbir şeyi nizami olmayan Bayezit karantinasında İranlılara tatbik edilen bu kötü ve lüzumsuz muamele kaldırılmalıdır. Aksi taktirde, İranlı tüccarlar, Osmanlı ülkesinden başka yerlerde çare aramak fikrindedirler.50

İranlıların açıkça söylemek istediği şey, ticaret için Trabzon-Erzurum yolu yerine, Rusya'nın Kafkasya yolunu tercih edecekleriydi. Mesele, Sıhhiye Meclisi'nde görüşüldükten sonra İranlılar haklı bulunarak, altı maddelik bir nizamname hazırlandı. Bu nizamnameye göre; her an sıhhi müdahaleye hazır olmak kaydıyla, karantinanın kaldırılması kararlaştırıldı.51 Ayrıca, Kızıldize karantinasının altyasının teşkili de emredildi.52

XIX. yüzyıl boyunca bu tür şikâyet ve tedbirlerin sürdüğü görülüyor. Ancak, bunun dışındaki bazı hususi durumlar da mühimdi. Hastalık yayılması tehlikesine karşı zaman zaman her yolcu veya tüccar, belli yerlerde bekletilmek zorunda kalınıyordu. Mesela, İranlı tüccarlar Bayezit'ten geçip Erzurum'a geldikleri halde, Trabzon veya Erzurum'daki bir hastalık sebebiyle alıkonuluyorlardı. Bu da ticari muamelatın zorunlu olarak aksamına yol açıyordu. Fakat, bu gibi hallerin hemen herkes tarafından anlaşıldığı ve şikâyete mevzu edilmediği görülmektedir.53 Buna rağmen, bazı hasta İranlı tüccar ve yolcular, Bayezit karantinasında kontrol edilseler de, Erzurum'a varıp hastalığın buraya ve nihayet Trabzon'a sirayet etmesine sebep olabiliyorlardı. Bu sebeple Erzurum'da yeniden karantinaya alınıp salınmayanlar da vardı.54

Bir ticaret yolunun emniyetli olması en ziyade arzu edilen şeydir. Bu cihetten ele alındığında, Tebriz-Trabzon yolunu birkaç sahaya ayırmak gerekir. Bunların ilki, Tebriz-Bayezit arasındaki Türk ve Kürt aşiretleriyle karışık sahadır. İkincisi, Bayezit'ten Eleşkirt boğazına kadarki Kürt aşiretleri sahası; üçüncüsü, Pasinler'den Kopdağı'na kadarki Erzurum sahası; dördüncüsü, Bayburt-Gümüşhane sahası ve sonuncusu da Zigana ve buna bağlı dağlık bölgedir. Sözü edilen sahalardan en emniyetlisi Bayburt-Gümüşhane arasındaki yerdi. Tebriz-Eleşkirt boğazı arasındaki saha ise, en emniyetsiz olan bölgeydi. Zira, buradaki Kürt aşiretlerinin en sık yaptığı şey, kervanları soymaktı. Nitekim, en çok şikâyet ve yazışmaya mevzu olan bunlardır. Emniyet ihlaline sebep olan ikinci mühim amil ise, savaş halleriydi.

Kervan soygunlarının yapıldığı Tebriz-Bayezit sahasında, XIX. yüzyılın başları itibarıyla bazı mühim hadiseler vardır. Bunlar, Trabzon ticaretine şüphesiz zarar veren gelişmelerdi. Mesela, 1821 yılında İran askerinin Türk topraklarına girmesi sonucu, savaşa kayıtsız kalan Kürt aşiretleri, iki tarafa ait kervan ve tüccarları soyarak asıl işlerine bakmışlardı. Hatta, bu sebeple iki devlet arasında bazı meseleler ortaya çıkmıştı.55 1828-29 Osmanlı-Rus Savaşı sırasında, savaşın da büyük tesiriyle, Anadolu ve Rumeli taraflarında eşkıya ve yolkesici güruhu artmış; hatta, Erzurum-İstanbul yollarında adımbaşı ceset ve soyulmuş kervan artıkları görülmüştü.56 Çünkü, asker etrafa dağılmış, aşiret ve kabileler yerlerinden oynamış ve yolların emniyeti kalmamıştı.57

Tanzimat'ın ilanından evvel ve sonra da bu nevi vak'alar sıkça yaşanmıştı. Mesela, 1834 yılında 680 deve yükü Avrupa ticaret eşyasının 452'si çalınmıştı. Bu gibi hadiseler dolayısıyla bilhassa Erzurum ve Trabzon valilerine emirler yazılarak çalınan malların kurtarılması isteniyordu. Bu mümkün olmadığı taktirde, genellikle İran tüccarına tazminat ödeniyordu.58

Kırım Harbi yıllarında da bu yol İranlı tüccar kervanları bakımından yeterince emniyetli olmamıştı. Bilhassa, Bayezit sınırından Erzurum'a kadarki güzergâhın emniyetli olmadığını belirten İranlılar, mümkünse kendilerinin İstanbul'a kadar ulaştırılmasını talep etmişlerdi. Bu talebi yerinde bulan Babıali, 1854 yılında, Erzurum'dan Azerbaycan hududuna kadar İranlı tüccarların yanına kâfi miktarda muhafız katılmasını istemişti.59 Fakat, İranlıların bu savaş sırasındaki bir başka meselesi de Rus saldırılarıydı.

Saldırılar Osmanlı topraklarında vaki olmasına rağmen, Osmanlı Devleti, savaş dolayısıyla İran tüccarının emniyetini taahhüt edemiyordu. Nitekim, 1854 yılındaki bir vak'a böyleydi. İran'dan gelen 2.000 denklik büyük bir kervan, Bayezit'in Karakilise köyünde Ruslar tarafından soyulmuştu. Hatta, bundan evvel yine Ruslar, İran tüccarının 15 milyon nakit para ve 3.000 denkten fazla eşya ve emtiasına el koymuştu. İranlı tüccarlar, vak'aların Osmanlı toprağında olması dolayısıyla zararlarının Osmanlı Devleti tarafından karşılanmasını istiyorlardı. Fakat, kervanın soyulması sırasında Bayezit, Rus işgalindeydi ve soygunu Rus askerleri yapmıştı. Babıali, bu sebeple İran tüccarının zararının Rusya nezdinde aranması gerektiğini bildirmişti.60

Diğer taraftan Osmanlı Devleti, bilhassa yol üstünde mümkün olan emniyet tedbirlerini almaya uğraşmıştı. Bu türden vak'aların yaşanması muhtemel yerlere kır serdarları tayin edilerek hem yolcuların yolu bulması hem de emniyetin temini sağlanmaya çalışılmıştı.61 Zira, İran tüccarının emniyeti, devleti olduğu kadar, yol üzerindeki ahalinin menfaatini de alakadar etmekteydi. Bunu bilen İranlılar, 1859 yılında Babıali'ye ihtarda bulunarak şunları talep ettiler: Bayezit'ten Trabzon'a kadarki yolda İranlı tüccarların emniyet ve istirahati için her şey yapılmalıdır. Zira, onların bu yolu tercih etmeleri, şüphesiz malen ve bedenen emniyetlerine bağlıdır. Oysa, yıllardır bunun sağlanamadığını görmektedirler. Çalınan mallarının iadesi bir yana, katledilen tüccar vs. tebaanın katilleri bile bulunamamıştır. Bu hususta hiçbir gayret de sarf edilmemektedir. İranlıların elinde sağlam delilleri olduğu dikkate alınırsa, Trabzon-Erzurum yolundan ümitlerini kesmeleri haksız bulunmayacaktır. Onların ima ettiği şey, Osmanlı yolu yerine Rusya yolunu seçecekleriydi. Söz konusu ihtar Osmanlı makamlarınca haklı bulunarak her türlü tedbirin alınması hususunda seraskerlik yetkili kılındı.62

Benzer şikâyetlerin uzun yıllar devam ettiği ve Babıali tarafından sık sık tedbir alındığı bilinmektedir. Nitekim, Doksanüç Harbi ve sonrasında hem iç güvenlik hem de tüccar ve kervanların emniyeti için, Bayezit'ten Trabzon'a kadarki sahanın tali hatlarına dahi zaptiye birlikleri ikame edildi.63

Genel Değerlendirme

XIX. yüzyıl boyunca yapılan ticarî faaliyetlerden de anlaşılacağı üzere, Trabzon-Erzurum-Tebriz yolunun ve buna bağlı olarak Trabzon limanının sıkı bir trafiği vardır. Söz konusu faaliyetlerin birkaç bakımdan faydası bulunmaktaydı. Ancak, bu mevzuya geçmeden önce, limana getirilen eşya ve emtianın hangi muamelelerden geçtiğine kısaca bakmak gereği vardır. Trabzon'a gelen eşya ve emtia birkaç türlüydü.

İlkin, Avrupa'nın muhtelif yerlerinden gelen ve transit olarak İran'a götürülen eşya ve emtia sayılmalıdır. Bu eşya ve emtia, Trabzon-Erzurum-Bayezit yoluyla Tebriz'e veya aynı yolun aksiyle Trabzon'a sevk edilmekteydi. Dolayısıyla gümrük vergileri İstanbul veya sınır gümrüklerinde (genellikle Erzurum'da ve bazen Bayezit'te) alınmaktaydı. Trabzon limanına gelen eşya ve emtianın ikinci nevi, limana getirilerek karaya çıkarılanlardı ve bunların gümrük vergisi Trabzon gümrükçüsüne aitti. Gümrüğü alınan malların geliri de devlet hazinesine kaydediliyordu. Bu tür gelirlerin çokluğu, şüphesiz yukarıda işaret edilen eşya ve emtianın çokluğuna bağlıydı. Bir de Osmanlı ülkesinde pazarlanmak üzere getirilen mallar vardı ki, bunların geliri de alakalı şehrin tüccarına ve dolayısıyla şehrin ekonomisine katkı sağlıyordu. Ayrıca, Trabzon ve Erzurum'da yaşayan tüccarların -bilhassa İranlı- satın alarak parasını bıraktıkları eşya ve emtia da önemli bir yekün tutmaktaydı.64

Dikkati çeken bir husus olarak, Trabzon-Erzurum-Tebriz anayoluyla gerşekleşen ticaret, daha çok Trabzon'da hissedilmektedir. Trabzon, bilhassa limana bağlı olarak belli seviyede tüccar vb. sınıfın teşekkül ettiği bir şehirdir. Erzurum ise, Trabzon'a göre daha sönük kalmaktadır. Mesela; Trabzon iskelesine çıkarılacak malların taşınmasını sağlayan hammallar, liman sayesinde Trabzon'da oluşmuş bir sınıftır ve bunlar şüphesiz Erzurum'da yoktur. Hammallar, limanın en ihtiyaçlı unsurlarıydı. Trabzon sahilinin zaman zaman dolması ve vasıtaların iskeleye yanaşamaması sebebiyle, bunlara çok iş düşüyor ve dolayısıyla bir geçim kapısı açılıyordu. Bu hammalların çoğu Trabzon'un en fakir hinterlandından, yani Gümüşhane'den idi ve şüphesiz buraya ekmek parası kazanmaya geliyorlardı. Bunların yanı sıra Bayburt, Artvin, Rize gibi diğer civar kasabalardan da hammallar vardı. Şu halde Trabzon limanı, civar yöreler ahalisi için önemli bir maişet yeriydi ve mevsimlik de olsa şehrin nüfusu bu yolla artmaktaydı.

Tebriz-Erzurum yoluyla İran'dan, Kafkasya-Batum yoluyla Türkistan ve Rusya'dan getirilen malların sahipleri, bazı serbest tüccarlar ile bunların bir kısmının aile ve efradı da, Erzurum ve Trabzon'da daimî ikameti tercih etmişlerdi. Dolayısıyla bu şehirlerde, onlarla alakalı bazı sosyo­kültürel faaliyetler de vardı. Mesela, hemen her yaz mevsiminde Rusya ve İran'dan gelen cambazlar, Erzurum ve Trabzon'da oyunlarını sergiliyor ve az da olsa para kazanıyorlardı. Tamamıyla açık hava tiyatrosu şeklinde gerçekleşen bu cambazlıklar, bazen istenmeyen hadiselere sebebiyet vermekle birlikte, yapılan çekilişler sayesinde çoluk-çocuğun sevindirildiği eğlenceler halinde uzun yıllar devam etmişti. Diğer yandan bu şehirlerde yaşayan bazı İranlı tüccarlar, Osmanlı tebaasından hanımlarla da evleniyorlardı. Ancak, bunların bir kısmı hanımlarını kısa süre sonra terk ederek memleketlerine gidiyor ve hanımlarını sıkıntıya sokuyorlardı. Bu gibi suistimallere mani olmak üzere, 1875'te İran'la bir kararname imzalanarak, İranlıların Osmanlı tebaasından Müslüman hanımlarla evlenmeleri yasaklandı. Kararnamenin, 'bütün Osmanlı hükümetlerinin bu hususa azami dikkat edecekleri' maddesi, Osmanlı Devleti'nin bu meseledeki ciddiyetini ifade etmesi bakımından ehemdir.65

Özetlenen tarihî seyirden takip edileceği gibi, Tebriz-Erzurum-Trabzon yolu ve Trabzon limanı oldukça önemlidir. Uzun asırlar Türk Yolu olan söz konusu dünya yolu, bugün de aynı iktisadi ve içtimai altyapıya sahiptir. Afganistan, Pakistan, İran, Azerbaycan, Gürcistan, Ermenistan ve Nahcivan gibi komşu ve Türk ülkelerle bunların ticarî alakaları dikkate alındığı zaman, söz konusu yolun ve buna bağlı olarak Trabzon limanının Türklük alemi için oynayacağı rolün daha yeni başlaması gerektiği rahatlıkla tespit edilir.

Hâlâ büyük bir ticaret hacmine sahip olan İran, en yakınındaki Türkiye ile değil, İtalya ve Almanya ile alışveriş yapmaktadır. Oysa, 1979 yılına gelinceye kadar, sadece Trabzon limanından kamyonlara yüklenerek Erzurum yoluyla İran'a yollanan Türk koyunlarının nakliyesi bile, Doğu Karadeniz ve Doğu-Güneydoğu Anadolu bölgelerindeki insanların en mühim geçim kaynağı durumundaydı. Bugün bu ticaretin hemen her yönlü kesilmiş olması, Türkiye'nin sıkıntılarını artıran bir keyfiyettir.

Zira, bu bölgelerdeki ekonomik kifayetsizlik 1980'den sonra iyice artmıştır. Hatta, Doğu ve Güneydoğu Anadolu bölgesindeki eşkıyalık hareketinin azmasında, İran ve Yakın Doğu ticaretinin azalması ve bölge halkının geçim sıkıntısına düşmüş olmasının da katkıları vardır. Bu yolun yeniden ticarî bir hat olarak açılması, İran ticaretinin artırılması ve hatta iki ülke arasında bir demiryolu inşa edilerek Trabzon limanına bağlanması, birçok ekonomik kaynaklı problemi ortadan kaldırabilecektir.

Diğer taraftan, Trabzon-Erzurum arasında inşa edilecek bir demiryolu, en azından Erzurum kış turizmi ve Trabzon yaz turizmi için fevkalade avantajlar sağlayacaktır. Zira, alt ve üstyapısı itibarıyla demiryolu, karayoluna nispetle artık pahalı değildir.

Sonuç olarak şu hususun ısrarla üzerinde durmak lüzumu vardır: Tarihte Türk Yolu olarak bilinen Trabzon-Erzurum-Tebriz ticaret yolu ve bu yolun limanı olan Trabzon limanı, eski ruh ve hüviyetine yeniden kavuşturulmalıdır. Bunu icap ettiren tarihi sebepler hâlâ vardır ve değerlendirilmeyi beklemektedir.

1 Söz konusu malzemenin teferruatıyla değerlendirildiği doktora tezi için bkz. Selahattin Tozlu, Trabzon-Erzurum-Bayezid Yolu (1850-1900), Atatürk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Basılmamış Doktora Tezi, Erzurum 1997.
2 Kral Yolu'yla alakalı bu bahsin teferruatı için bkz. Herodotos, Herodot Tarihi, trc. M. Ökmen-Yunanca aslıyla krş. A. Erhat, İstanbul 1973, V/52-54; M. Kemal Özergin, Anadolu Selçukluları Çağında Anadolu Yolları, Basılmamış Doktora Tezi, İstanbul 1959, s. 29-32; J. M. Cock, The Persian Empire, New York 1983, s. 108-110; Richard N. Frye, The History of Ancient İran, München 1984, s. 109; İrene M. Franck-David M. Brownstone, The Silk Road, s. 59-91; V. Diakov-S. Kovalev, İlkçağ Tarihi, I, trc. Ö. İnce, Ankara 1987, s. 246-247. Kral Yolu'yla alakalı bazı Osmanlı kayıtları için bkz. (Kırımlı) Hüseyin Rıfki, Usul-i İnşa-ı Tarik, Dersaadet 1288, s. 7; Mecmua-i Umur-i Nafia, nr. 2, Safer 1302, s. 36-37; Mecmua-i Umur-i Nafia, nr. 7, Recep 1302, s. 198.
3 İpek Yolu'nun muhtelif zamanlardaki durumuyla tali bağlantıları hakkında bkz. Albert Hermann, Historical and Commercial of Atlas China, Taipei 1969, pafta nr. 22-23, 24, 26-27; Rene Grousset, Bozkır İmparatorluğu, trc. M. R. Uzmen, İstanbul 1980, s. 57-59; I. M. Franck-D. M. Brownstone, aynı eser, bilhassa s. 6 ve 218'deki haritalar.
4 Onbinlerin Dönüş Yolu, farklı zamanlarda muhtelif mütalaalara mevzu edilmiştir. Bilhassa, Onbinler'in denizi gördüğü (veya gördüklerini sandıkları) dağ, bizce hep yanlış yerde aranmış ve aranmaktadır. Bunun asıl sebebinin, XIX. yüzyıldaki misyonerlik faaliyetlerine benzer bir tarihî coğrafya oluşturma gayretidir. Farklı zamanlardaki muhtelif mütalaalar için bkz. John McDonald Kinneir, Journey Through Asia Minor, Armenia and Koordistan in the Years 1813 and 1814; With Remarks on the Marches of Alexander and Retreat of the Ten Thousand, London 1818, s. 476-497; Charles Texier, Küçük Asya, III, trc. A. Suad, İstanbul 1340, s. 114; Henry Fanshawe Tozer, Turkish Armenia and Eastern Asia Minor, London 1881, s. 407-408, 432-433; E. v. Hoffmeister, Durch Armenien Eine Wanderung und der Zug Xenophons bis zum Schwarzen Meere (Eine Militar-Geographische Studie), Leipzig und Berlin 1911, s. 170-251; Valerio Manfredi, La Strada Dei Diecimila, Topografia e Geografia dell'Oriente di Senofonte, Milano 1986. Bilhassa s. 179-247 arası. Bu son eseri görmemi temin eden, Gümüşhane Gençlik ve Spor İl Müdürü Sayın İltan Öğretmek Bey'e teşekkür ederim.
5 es-Seyyid Mehmed Hurşid Efendi, Seyahatname-i Hudud, İstanbul bty., s. 398. İstanbul-Bağdat güzergâhının klasik Osmanlı zamanlarındaki güzergâhı ve yeri için bkz. Rhoads Murphey, The Functioning of the Ottoman Army Under Murad IV (1623-1639/1032-1049): Key to the Understanding of the Relationship Between Center and Periphery in Seventeenth Century Turkey, I. Chicago 1979, s. 91-118; Halil Sahillioğlu, "Dördüncü Murad'ın Bağdad Seferi Menzilnamesi (Bağdad Seferi Harp Jurnalı)", Belgeler, II/3-4, Ankara 1993, s. 1-35.
6 Zeki Velidi Togan, "Reşideddin'in Mektuplarında Anadolu'nun İktisadi ve Medeni Hayatına Ait Kayıtlar", İktisat Fakültesi Mecmuası, XV/1-4, İstanbul 1954, s. 45; Hakob A. Manandian, The
1 Trade and Cities of Armenia in Relation to Ancient World Trade, trc. Nina G. Garsoian, Lisbon 1965, s. 23-25, 31, 34, 62; Özer Ergenç, "XVIII. Yüzyılda Osmanlı Sanayi ve Ticaret Hayatına İlişkin Bazı Bilgiler", Belleten, LII/203, Ankara 1988, s. 504; Enver Konukçu, Selçuklulardan Cumhuriyete Erzurum, Ankara 1992, s. 69, 74, 423.
7 Kritovulos, Tarih-i Sultan Muhammed Han-ı Sani, trc. Karolidi, İstanbul 1328, s. 145; M. K. Özergin, aynı tez, s. 41-43; Z. V. Togan, "Azerbaycan", İA, II, 107-108; W. Heyd, Yakın-Doğu Ticaret Tarihi, trc. E. Z. Karal, Ankara 1975, s. 50-51; M. C. Şehabeddin Tekindağ, "Trabzon", İA, XII/1, 456; Anthony Bryer-David Winfield, The Byzantine Monuments and Topography of the Pontos, I, Washington 1985, s. 18, 178-186.
8 Bu yolun klasik Osmanlı yol teşkilatındaki yerine bkz. Yusuf Halaçoğlu, Osmanlı İmparatorluğunda Menzil Teşkilatı ve Yol Sistemi, Basılmamış Doçentlik Tezi, İstanbul 1982, s. 72-82.
9 Yorumları bize ait olan bu bilginin müşahit bir müellifçe yapılmış kaydına bkz. Evliya Çelebi, Seyahatname, II, nşr. A. Cevdet, İstanbul 1314, s. 214.
10 Neşe Erim, "1720-1790 Arasında Osmanlı-İran Ticareti", V. Milletlerarası Türkiye Sosyal ve İktisat Tarihi Kongresi (İstanbul 21-25 Ağustos 1989), Ankara 1990, s. 571-577; Ö. Ergenç, "aynı makale", s. 505, 513, 521, 524-527.
11 George N. Curzon, Persia and the Persian Question, II, London 1966, 2. baskı, s. 563­564. Bu eserin iki ciltlik aslından yapılan hülasa Türkçe tercümesine bkz. Lord Kürzon, İran, İstanbul, Askerî Matbaa, 1927, s. 12; Charles Issawi, "The Tabriz-Trabzon Trade, 1830-1900: Rise and Decline of A Route", IJMES, 1970, s. 18-19; Aynı Müellif, The Economic History of Iran (1800-1914), Chicago-London 1966, s. 92-93; A. Üner Turgay, "Trade and Merchants of Nineteenth-Century Trabzon: Elemenths of Ethnic Conflict", Chiristians and Jews in the Ottoman Empire, I, edts. B. Braude-B. Lewis, New York 1982, s. 287-290; Aynı Müellif, "Trabzon", Doğu Akdenizde Liman Kentleri (1800-1914), edts. Ç. Keyder-Y. E. Özveren-D. Quataert, İstanbul 1994, s. 45-54; Mübahat S. Kütükoğlu, "XIX. Yüzyılda Trabzon Ticareti", Ondokuz Mayıs Üniversitesi Eğitim Fakültesi Birinci Tarih Boyunca Karadeniz Kongresi Bildirileri (13-17 Ekim 1986), Samsun 1988, s. 98-99; S. Tozlu, aynı tez, s. 33-34, 186-188.
12 Hadiselerin seyriyle anlaşma metnine bkz. Sahhaflar Şeyhizade Seyyid Mehmed Esad Efendi, Vak'a-nüvis Esad Efendi Tarihi (Bâhir Efendi'nin Zeyl ve İlaveleriyle) 1237-1241/1821-1826, nşr. Ziya Yılmazer, İstanbul 2000, s. 227-246; Ahmed Cevdet Paşa, Tarih, XI, Dersaadet 1301, s. 34­35; Aynı Müellif, Tarih, XII, Dersaadet 1301, s. 3-13, 88-89, 266-274; Muahedat Mecmuası, Dersaadet 1296, s. 1-5; Mehmed Nusret, Tarihçe-i Erzurum Yahud Hemşehrilere Armağan, İstanbul 1338, s. 52-55.

13 İran tüccarına nasıl muamele edilmesi gerektiği hususundaki emirlere bkz. S. Tozlu, aynı tez, s. 204-206.

14 William J. Hamilton, Researches in Asia Minor, Pontus and Armenia, I, London 1842, s. 181; H. F. B. Lynch, Armenia: Travels and Studies, II, Beirut 1967, 2. baskı, s. 205-206.
15 Başbakanlık Osmanlı Arşivi (BOA), İrade Mesail-i Mühimme, nr. 2460. Yol üstünde bulunan ahalinin sözkonusu ticarete bağlı sair faydaları şöyle anlatılır: "Gümüşhane'den Erzurum'a varınca ekser mahallerde biraz yerleri ovalık ve Erzurum'dan Bayezid'e kadar keza dağ ve ova ve boz-i halî olup... tarik-i mezkûr Trabzon'dan Bayezid'e kadar Devlet-i Aliyye tarafından evvelce ... tesviye olunduğu surette, İran Devleti'nin bilcümle emtiası Erzurum Gümrüğü'ne merbut bulunduğundan bu babda Devlet-i Aliyye'nin resm-i gümrükden senevî birkaç bin kese varidatına ve Bayezid'den Trabzon'a kadar naklolunan emtia ve zahire ve saire ucuratından dolayı kiracı güruhuyla ahali-i kura ve fukaranın tahmini üç-dört bin kese temettularına" sebep olacaktır (BOA, İrade Mesail-i Mühimme, nr. 2344/3).
16 Karl Marx-Friedrich Engels, Doğu Sorunu, Türkiye, çvr. Y. Fincancı, Ankara 1977, s. 31; S. Tozlu, aynı tez, s. 187-188.
17 Trabzon-Erzurum-Bayezit anayoluyla buna bağlı tali yolların XIX. yüzyıldaki yapım-onarımı ve bunun sosyo-ekonomik bakımdan tesirleri hakkında bkz. S. Tozlu, aynı tez, s. 58-133. Trabzon-Erzurum-Bayezit yolunun inşasına başlandığı ve ikmal edilmediği hususundaki notlar, herhalde bir araştırmanın sonucu olmamalıdır ki, S. Yerasimos, Fransız Mühendis Mösyö Thevenin'in başkanlığında başlatılan çalışmaların sonuçsuz kaldığını yazar (Stefanos Yerasimos, "XIX. Yüzyılda Trabzon Rum Cemaati", Bir Tutkudur Trabzon, trc. İ. Akça-D. Danış, İstanbul 1997, s. 286). Sadece Thevenin'in başmühendisliği sırasındaki faaliyetlerin seyri için bkz. S. Tozlu, aynı tez, s. 71-85.
18 Söz konusu istatistiklere bkz. C. Issawi, "Trabzon-Tabriz Trade", s. 21-22; A. Ü. Turgay, "Trabzon", s. 60-61; M. S. Kütükoğlu, "XIX. Yüzyılda Trabzon Ticareti", s. 104; S. Tozlu, aynı tez, s. 190-198.
19 Bu ilk projenin teferruatına bkz. S. Tozlu, aynı tez, s. 120-122.
20 Pressel'in projelerine bkz. Mahmud Maan, Mühendis-i Eşher Pressel'in Layihaları, İstanbul 1336, s. 25-31; Edmund Naumann, Vom Goldnen Horn zu den Quellen des Euphrat, München und Leipzig 1892, s. 422-423; A. D. Noviçev, Osmanlı İmparatorluğunun Yarısömürgeleşmesi, trc. N. Dinçer, Arkara 1979, s. 23; Charles Morawitz, Türkiye Maliyesi, Ankara 1978, s. 334.
21 İkinci Meşrutiyet Dönemi'ne kadarki teşebbüs ve söylentilere bkz. S. Tozlu, aynı tez, s. 124-133.
22 Reisicumhur Gazi Mustafa Kemal, 1924 yılındaki deprem münasebetiyle hemşehrisi olduğu Erzurum'a uğramış ve demiryolu sözünü şöyle vermişti: "Efendiler! Bu defa Erzurum'a gelirken ayrı ayrı mıntakalardan geçtim. Memleketin şarkı ile garbı ve merkezi arasındaki irtibat, cumhuriyet
22 idaresinin kâfi göremeyeceği bir derecededir. Bunun için şarkı diğer vatan aksamına bağlayacak bir şimendüfer hattının buraya kadar temdidini Türk Cumhuriyeti için hayatî bir mesele addediyorum. Ve hükûmetin de buna aynı ehemmiyeti vermekte olduğunu ve memleketin aksa-yı şark ile aksa-yı garbının medenî vasıtalar ile birkaç sene zarfında behemehal birleşeceğini size temin ederim" (Reis-i Cumhur Gazi Mustafa Kemal Paşa Hazretlerinin Sonbahar Seyahatları, Ankara 1341, s. 130.).
23 Abdürrahim Şerif Beygu, Şimendüferin Kavuştuğu Gün Erzurum, İstanbul 1939, s. 47-48.
24 Bu sonki gelişme hakkında Trabzon'da uzun yıllar ticaret vs. işlerle uğraşan Alman E. Hochstrasser'in tesbiti dikkate değerdir. Hochstrasser, Rusların bu mutaassıp kararlarından vazgeçmemelerini dileyerek, aksi taktirde ticaretlerinin büyük darbe alacağını söyler. Zira, İran transit ticaretinin büyük kısmı Erzurum-Trabzon yolu üzerinden gerçekleşmektedir (E. Naumann, aynı eser, s. 468). Teferruatına ilaveten bkz. G. N. Curzon, aynı eser, II, s. 564-566; S. Tozlu, aynı tez, s. 198­204.
25 S. Tozlu, aynı tez, gösterilen yer.
26 M. Hurşid Efendi, aynı eser, s. 399.
27 Trabzon limanının deniz bağlantıları ve çıkan bazı meseleler için bilhassa sonki etüde bkz. S. Tozlu, aynı tez, s. 52-57; Selahattin Tozlu, "19. Yüzyılda Sosyo-Ekonomik Bakımdan Trabzon Limanı", Trabzon ve Çevresi Tarih-Dil-Edebiyat Sempozyumu (3-5 Mayıs 2001), Trabzon 2001, s. 5-9 (basılmamış).
28 Bu bilgilerin teferruatına bkz. S. Tozlu, aynı tez, s. 141-144.
29 S. Tozlu, aynı tez, s. 145-148.
30 S. Tozlu, aynı tez, s. 144.
31 BOA, İrade Dahiliye, nr. 12799.
32 BOA, Sadaret Mektubi Kalemi, Umum Vilayat (A. MKT. UM), nr. 219/88.
33 BOA, Şura-yı Devlet Evrakı (ŞD), nr. 1827/21.
34 BOA, ŞD, nr. 1831/16; İrade Meclis-i Mahsus, nr. 3206; Y. A. Res, nr. 10/18.
35 Mösyö Riva'ya ait iki ayrı fikir için bkz. BOA, Y. A. Res, nr. 10/18; İrade Meclis-i Mahsus, nr. 3206.
36 E. Naumann, aynı eser, s. 467.
37 A. Hayri, İktisadi Trabzon (İktisadi Nokta-i Nazardan Trabzon'un Vaziyet-i Hazırası), Trabzon 1329, s. 12-14 ve 76-77.
38 Trabzon Vilayeti Salnamesi, Trabzon h. 1316, s. 208.
39 BOA, ŞD, nr. 1860/7.
40 BOA, Meclis-i Vükela Mazbataları, nr. 154/40.
41 Bu nevi düzenlemelerin bazılarına bkz. S. Tozlu, aynı tez, s. 148-150.
42 Osmanlılarda karantinanın kuruluşu ve tatbiki için bkz. Gülden Sarıyıldız, "Karantina Meclisi'nin Kuruluşu ve Faaliyetleri", Belleten, LVIII/222, Ankara 1994, s. 329-376.
43 Bazı bilgi ve tartışmalara bkz. BOA, İrade Hariciye, nr. 12999/1; Hekimbaşı Behcet Efendi, Kolera Risalesi, İstanbul 1247, s. 3; Helmuth von Moltke, Türkiye Mektupları, trc. H. Örs, İstanbul 1969, s. 92-94; Bedii N. Şehsuvaroğlu, "Kolera ile Mücadelede Türklerin Rolü", Belgelerle Türk Tarihi Dergisi, nr. 3, İstanbul Aralık 1967, s. 54-57.
44 G. Sarıyıldız, "aynı makale", s. 362-363. Trabzon karantinasının hicri 1256 senesinde faaliyete başladığına bkz. BOA, İrade Dahiliye, nr. 870.
45 BOA, İrade Dahiliye, nr. 2287.
46 BOA, İrade Mesail-i Mühimme, nr. 2460. Bu hususta Trabzon valiliğinin benzer mütalaası için bkz. İrade Mesail-i Mühimme, nr. nr. 731.
47 Reşit Ağa'nın karantinada sattığı bazı şeylerin fiyatı şöyledir: Bir kıyye arpa 70 para, bir kıyye saman 40 para, odun 100 para, bir yumurta 20 para ve bir tavuk 3 ila 10 kuruş (BOA, İrade Meclis-i Vala, nr. 12817).
48 BOA, Aynı vesika.
49 BOA, Hariciye Nezareti, Mektubi Kalemi (HR. MKT), nr. 75/94; 80/12 ve 95/73.
50 BOA, İrade Hariciye, nr. 9430, 18 Ağustos 1859 tarihiyle Hariciye Nazırı Fuat Paşa'ya ve tarihsiz olarak Meclis-i Sıhhiye'ye yollanan raporlar.
51 BOA, Aynı vesika, Tarihsiz nizamname.
52 BOA, İrade Hariciye, nr. 9559.
53 Mesela, 1893 ve 1902 yıllarında, Erzurum'daki kolera sebebiyle Trabzon'a uzun zaman zahire götürülememiş ve ahalinin geliri azalmıştı. Benzer birçok örneği olan bu son hadiseler için bkz.
BOA, İrade Hususi, nr. 56, 21 R 1310; İrade Ticaret ve Nafia, nr. 3, 6 Z 1319.
54 Bu son muamelelerin XIX. yüzyıldaki seyrinin belgelerine bkz. S. Tozlu, aynı tez, s. 182.

55 A. Cevdet Paşa, Tarihi, XII, s. 3-4.
56 Ahmed Lutfi Efendi, Tarih, II, İstanbul 1291, s. 110.
57 BOA, Cevdet Zabtiye, nr. 1259.
58 A. Ü. Turgay, "Trabzon", s. 49. Tanzimat yıllarındaki bazı benzer olaylara bkz. BOA, İrade Hariciye, nr. 8495 ve 8507.
59 BOA, İrade Meclis-i Vala, nr. 12325.
60 BOA, İrade Meclis-i Vala, nr. 13415. Kırım Harbi sırasında bölgedeki benzer Rus baskınları hakkında ayrıca bkz. Selahattin Tozlu, "Kırım Harbi'nde Kars'ı Anlatan Kayıp Bir Eser: Muzaffer-name", Akademik Araştırmalar, nr. 2, Erzurum 1996, s. 123-144; Hasan Şahin, 1855 Erzurum Harekâtı, Basılmamış Doktora Tezi, Erzurum 1995, s. 75, 119, 147-148.
61 Bayezit'ten Trabzon'a kadarki bu tür yerlere bilhassa kır serdarı vs. muhafızlar konması hususunda bkz. S. Tozlu, aynı tez, s. 167-170.
62 BOA, İrade Hariciye, nr. 9430.
63 Bu önlemler için bkz. S. Tozlu, aynı tez, s. 171 -179.
64 Bu durum XIX. yüzyılın ikinci yarısı için yapılan kısa bir özet ise de, aynı muamelat yüzyılın ilk yarısında da vakidir (Mübahat S. Kütükoğlu, Osmanlı-İngiliz İktisadî Münasebetleri, I, 1580-1838, Ankara 1974, s. 63, 68). Her nevi ticarî eşya ve emtianın tabi olduğu gümrük vs. muamelatın XIX. yüzyılın ikinci yarısındaki seyri için bkz. S. Tozlu, aynı tez, s. 204-218.
65 Bu meselenin Osmanlı ülkesi içindeki genel durumuyla Erzurum ve Trabzon'daki seyrine ilişkin, Başbakanlık Osmanlı Arşivi'nde epeyce belge bulunmakta ve mesele her yönüyle ele alınmaktadır. Ancak, 1875 kararnamesinden sonra da uzun yıllar bu problem devam etmiş ve yazışmalara sebebiyet vermiştir. 1875 yılı kararnamesi için bkz. Muâhedât Mecmuası, Dersaadet 1296, s. 29-32.

Paylaş |                      Yorum Yaz - Arşiv     
3211 kez okundu

Yorumlar

Henüz yorum yapılmamış. İlk yorumu yapmak için tıklayın