• Anasayfa
  • https://www.facebook.com/tarihtarihcemiyeti/
  • https://twitter.com/ttcemiyeti
TAVSİYE KİTAP
Osmanlı Devleti'nin Demiryolu Siyaseti / Doç. Dr. Vahdettin Engin

Dünyada Demiryolunun Ortaya Çıkışı

Demiryolunun bir ulaşım şekli olarak hizmete girmesi ilk defa İngiltere'de gerçekleşmiştir. Fakat bilinen manada demiryolu daha ortada yokken, Avrupa'nın çeşitli maden işletmelerinde ray kavramının mevcut olduğu görülmektedir. Hemen hemen XVI. yüzyılın ortalarından beri, ocaklardan çıkarılan madenler, tahtadan raylar üzerinde işletilen basit dekovillerle taşınıyordu. Daha sonra, 1770'li yıllarda, ilk defa İngiltere'de olmak üzere, madenlerde demir raylar kullanılmaya başlanmıştır.1

Sanayi inkılâbı süreci içinde süratli ulaşım araçlarına ihtiyaç duyulması, demiryolu fikrinin de gelişmesine vesile olmuştur. Böylece XVIII. yüzyılın sonları ile XIX. yüzyılın başlarında, buhar gücü ile çalışan lokomotiflerin ve bunların çektiği vagonların demir raylar üzerinde hareket ettirilmesi denemelerine girişilmiştir. Başlangıçta, çeşitli aksaklıklar ortaya çıkmakta, mesela raylar vagonların ağırlığını taşıyamamaktaydılar. Fakat zamanla güçlükler giderilmiş ve bugünkü bildiğimiz manada demiryolu, ilk defa İngiliz mühendis George Stephenson tarafından gerçekleştirilmiştir. Bu çerçevede 1830 yılında Liverpool-Manchester arasında tren seferleri yapılmaya başlanmıştır.2

Demiryolunun Osmanlı Devleti'nin Gündemine Gelmesi ve İlk Yapılan Hatlar

İngiltere'deki gelişmeler kısa sürede diğer Avrupa ülkelerine yayılmıştır. Aynı kısa dönem içinde Osmanlı Devleti'nde de demiryolu yapımı gündeme gelmiştir. Fakat, teşebbüsün daha çok İngiliz kaynaklı olduğu görülmektedir. Çünkü, Hindistan gibi zengin hammadde kaynaklarına sahip bir sömürgesi olan İngiltere için, buraya giden yolu kısaltmak ve güven içinde bulundurmak, adeta geleneksel hale gelmiş bir politika idi. İşte demiryolu, bu konuda önemli avantajlar getiriyordu.

O çerçeve içinde; İngiliz Albayı Chesney, 1830'lu yıllarda bir proje geliştirmiştir. Buna göre, İskenderun ile Birecik arasıda bir demiryolu hattı yapılması öngörülmektedir. Birecik'ten itibaren ise, ulaşım Fırat nehri üzerinden gerçekleşecek ve Basra'ya ulaşılmış olacaktır. Tabii bunun için her şeyden önce Fırat'ın ulaşıma elverişli olması gerekmektedir. Chesney bunun için Fırat nehri üzerinde gemi seferleri düzenlemiş, fakat denemesi başarısız olmuştur. Neticede, İskenderun-Birecik demiryolu hattı da düşünce safhasında kalan bir proje niteliğinden öteye gidememiştir.3

Bu ilk teşebbüs 1836 yılında yapıldığına göre, demek ki Avrupa'da ortaya çıkışından çok kısa bir süre sonra, demiryolu Osmanlı Devleti'nin gündemine de girmiş olmaktadır. Esas itibariyle, burada inisiyatifin İngilizlerin elinde olduğu ve kendi işlerine yarayacak bir projeyi gerçekleştirmek istedikleri anlaşılmakla beraber, Osmanlı Devleti'nin de konuya hiç uzak olmadığını görmekteyiz. O yıllarda Tanzimat sürecine, yani Batı ile bütünleşme çabası içine girmiş olan Osmanlı devlet adamları, Avrupa'da ortaya çıkan demiryolu ulaşımı ile yakından ilgileniyorlardı. Zaten Avrupa müesseseleri Osmanlı Devleti'ne aktarılmaya başlandığına göre, demiryolunun da ülkeye getirilmesi gayet tabii bir olay idi.

Fakat, Osmanlı devlet adamlarının bu ilgilerini, elbette sadece Tanzimat prensipleri ile izah etmek söz konusu olamaz. Demiryolu, ortaya çıktığı andan itibaren ulaştırma alanında tam anlamıyla bir ihtilal meydana getirmiş, mesafeleri büyük oranda kısaltmıştı. Eskiden kervanların günlerce süren seyahatleri, bir anda saatler seviyesine iniyordu. Dolayısı ile bu yönüyle demiryolu zaten kendini kabul ettiriyordu.

Osmanlı padişahları ve devlet adamları demiryoluna çok büyük ilgi gösterdiler. Sultan Abdülmecit (1839-1861) saray duvarına tren resmi asıyor ve özel doktoruna bu resmi göstererek "Ülkemde bu trenlerden bulunması en büyük arzumdur" diyordu.4 Aynı padişah, 1855 yılında devlet adamlarına hitaben yaptığı bir konuşmada, dış borç almamak için çok gayret gösterildiğini, ama sonuçta buna mecbur kalındığını vurgulayarak artık borçların ödenmesi ve ülkenin kalkınması için demiryolları yapmanın bir zaruret haline geldiğini ifade ediyordu.5 Halefi Sultan Abdülaziz (1861­1876) ise, tren yolu hattının saray bahçesinden geçmesi söz konusu olduğunda, "Memleketime demiryolu yapılsın da isterse sırtımdan geçsin, razıyım" demek suretiyle demiryoluna verdiği büyük önemi göstermiş oluyordu.6 Yine dönemin önde gelen devlet adamlarından Fuat Paşa, özel sohbetlerinde, hükümetin vazgeçilmez görevinin demiryolu yapmak olduğunu, Avrupa ülkeleri kadar demiryoluna sahip olunduğunda, dünyanın önde gelen devletleri arasına girileceğini belirtiyordu. Bu örnekleri çoğaltmak mümkündür. Nitekim, benzer düşünceleri Âli ve Sadık Rıfat Paşaların da dile getirdiğini görmekteyiz.

Osmanlı Devleti, demiryoluna böyle sıcak baktığına göre, imkanlar oluştuğunda harekete geçmeye de kararlıdır. Fakat bu sırada Mısır'da bir gelişme olur. Hindistan yolunu kısaltma niyetlerinden hiçbir zaman vazgeçmeyen İngiltere, daha önceki Chesney projesi gerçekleşmeyince, bu defa başka bir teşebbüste bulunuyor ve Mısır Valisi Abbas Paşa'dan, İskenderiye-Kahire arasında demiryolu yapma imtiyazını alıyordu. Osmanlı Devleti ise demiryoluna gayet müspet yaklaşmakla beraber, bu hadiseye tepki göstererek verilen imtiyazı tanımadığını ilan etti. Çünkü, Abbas Paşa devletin bir valisi idi ve kendi başına yabancılara imtiyaz verme hakkı yoktu. Eğer böyle bir işe girişecekse, önce Padişah'tan izin almak zorundaydı.7

Görüldüğü gibi Osmanlı Devleti, Mısır valisinin başına buyruk hareket etmesine sert ve kararlı bir şekilde karşı çıkmıştır. 1851 yılında meydana gelen bu hadise karşısında gösterilen tavırda, esas itibariyle bir başka düşünce daha bulunmaktadır. Devlet, ülkede demiryolu yapmaya kararlıdır; ama bunu yabancılara imtiyaz vererek değil, bizzat kendi imkanlarıyla gerçekleştirmek istemektedir. Ne var ki, bu noktada iki önemli açmazla karşılaşılır. Her şeyden önce demiryolunu yapacak teknik elemanlar ülkede mevcut değildir. Daha da önemlisi, oldukça pahalı bir yatırım olan demiryolu yapımına ayrılacak sermaye bulunmamaktadır. Dolayısı ile demiryolu yaptırmak için yabancı şirketlere başvurmak kaçınılmaz görünmektedir. Bu arada Mısır Valisi Abbas Paşa da izinsiz demiryolu yaptıramayacağını anlayarak, Sultan Addülmecit'ten müsaade istemek zorunda kalmıştır. Bu tavır değişikliği üzerine kendisine gerekli izin verilmiştir. Böylece 1851 -1856 yılları arasında, İskenderiye-Kahire demiryolu İngilizler tarafından yapılmıştır.8 211 kilometrelik bu hat aynı zamanda Osmanlı toprakları üzerinde inşa edilen ilk demiryolu olmuştur.

1850'li yılların ilk dönemi, Osmanlı Devleti ve müttefikleri ile Rusya arasındaki Kırım Savaşı'na sahne olmuştu. Bu vesile ile müttefik olarak İstanbul'a gelen İngiliz ve Fransız askerlerinin, Haydarpaşa-Fenerbahçe arasında geçici bir demiryolu kurdukları bilinmektedir.9 Osmanlı Devleti'nin demiryolu yapımında ciddi adımlar atabilmesi için ise, savaş halinin sona ermesini beklemek gerekmiştir. Bu çerçeve içinde 1855 Ekimi'nde, Osmanlı hükümeti basın aracılığı ile Avrupa sermaye çevrelerine bir çağrıda bulunmuştur. Çağrıda, İstanbul-Belgrat arasında kurulması düşünülen demiryolu hattı için Avrupa'nın tecrübe ve sermayesine ihtiyaç duyulduğu, ilgileneceklere gerekli kolaylığın gösterileceği bildirilmiştir. 10

Osmanlı Devleti'nin işe Rumeli'den başlamak istemesi, tesadüfen alınan bir karar değildir. Bu yıllarda Balkanlar'da karışıklıkların başladığı göz önünde bulundurulursa, bunların bastırılabilmesi konusunda demiryolunun sağlayacağı avantajlar, devlet adamlarına cazip gelmiştir. Çünkü, trenlerle sevk edilecek askeri birlikler süratle isyan mıntıkasına ulaşabilecek ve böylece isyanın bastırılması kolaylaşacaktır. Ayrıca herhangi bir savaş sırasında da, birlikler sınır boylarına süratle gönderilebileceklerdir. Yine bu yıllarda, Avrupa ile siyasi birlik sağlanması görüşü çok revaçtadır ve Avrupa ile demiryolu bağlantısının bu hedefe varmayı hızlandıracağına inanılmaktadır. Öte yandan, ülkenin ekonomik durumu Kırım Savaşı sebebiyle iyice kötüleşmiştir. Demiryolu yatırımının, milli ekonominin tekrar rayına oturtulmasında önemli avantajlar sağlayacağı düşünülmektedir.11

Bütün bunlar bir araya gelince, Osmanlı Devleti'nin demiryolu konusuna ne kadar önem verdiğini gözlemek mümkün olmaktadır. Devletin demiryolu yapma konusundaki hareket noktasını ise İstanbul ile Balkanlar ve Avrupa'yı birbirine bağlamak amacıyla Rumeli'de yapılması düşünülen hat oluşturmuştur. Bu hat yaklaşık 2000 kilometre olacaktır ve gerçekleşmesi için de büyük çapta sermayeye ihtiyaç duyulmaktadır. Böyle büyük bir yatırıma kalkışmakla aynı zamanda şu husus da vurgulanmış olmaktadır: Rumeli'ye zamanla elden çıkacağı düşünülen bir bölge olarak değil, aksine devletin en önemli kaynaklarının aktarıldığı bir vatan toprağı gözüyle bakılmaktadır.

Osmanlı Devleti'nin demiryolu konusundaki kararlı tutumu Avrupa sermaye çevrelerini de harekete geçirmiştir. Fakat yabancı devletler ve şirketler ilk safhada belirli bir tereddüt içindedirler. Yapacakları masrafın karşılığını alamayacakları inancındadırlar. Dolayısı ile bu tarz büyük çaplı yatırımlara girmekten kaçınmışlardır. Bununla beraber, demiryolunun getireceği ticari avantajları göz önünde bulunduran İngiltere, Osmanlı ülkesinde küçük çaplı bazı yatırımlara girmekten geri kalmamıştır. Bu çerçevede İngiltere, Batı Anadolu ve Balkanlar'ın tarım potansiyeli yüksek bölgelerinde, denizle bağlantılı demiryolu hatları yapabilmek için çeşitli dönemlerde Osmanlı Devleti'nden imtiyaz talep etmiştir. Söz konusu taleplerin Osmanlı devlet adamlarınca da uygun görülmesi üzerine gerekli imtiyazlar verilmiş ve İngiltere küçük çaplı bazı hatları inşa etmiştir. Buna göre, 1856-1860 döneminde gerçekleştirilen 66 kilometrelik Köstence-Çernavoda demiryolu, aynı zamanda Osmanlı Devleti'nin Rumeli topraklarında inşa edilen ilk demiryolu olmuştur.12 Bilahare, 1863-1866 yılları arasında, 224 kilometrelik Varna-Rusçuk hattı yine İngiliz sermayesi ile gerçekleştirilmiştir.13 İngilizler aynı amaç doğrultusunda, Anadolu topraklarındaki ilk hatlar olarak, 1856-1866 yılları arasında 130 kilometrelik İzmir-Aydın ve 93 kilometrelik İzmir-Kasaba (Turgutlu) demiryollarını yapmışlardır.14 Bu hatlar İzmir, Varna, Rusçuk gibi liman şehirlerinin hinterlantları ile olan irtibatını sağlamış ve bu suretle tarımsal ürünlerin limanlara taşınması konusunda önemli bir kolaylık sağlanmıştır.

Osmanlı Devleti'nin kendi inisiyatifi ile gerçekleştirdiği ilk büyük çaplı hat Rumeli Demiryolları olmuştur. Esas itibari ile 1855 yılından itibaren bu hattı yapmaya çalışan devlet, ancak 1869 yılında, Baron Hirş adlı Yahudi bir bankere imtiyaz vermek suretiyle icraata geçebilmiştir. Osmanlı Devleti daha önceki başarısız teşebbüslerin de etkisi ile her türlü fedakârlığı göze alacak tarzda hareket etmiştir. Böyle olduğu içindir ki, kurnaz bir insan olan Baron Hirş, fırsattan en iyi şekilde faydalanarak devleti ağır mali yükler altına sokan birçok oyuna girişmiş, mukavelelerdeki boşlukları değerlendirerek, devlet hazinesini soyma derecesine varan maddi çıkarlar sağlamıştır. Rumeli Demiryolları, İstanbul'dan başlamak üzere Edirne-Sofya-Belgrat istikametini takip ederek Avrupa hatları ile birleşecekti. Diğer bir hat ise Selânik'ten Bosna-Hersek'e kadar uzanacak, buradan Avusturya demiryolları ile bağlantı kuracaktı. Bu hatların birbirleri arasında bağlantıları olacağı gibi, denizle bağlantı açısından bir kol Dedeağaç'a uzanacak, diğer bir kol ise Karadeniz sahilindeki Burgaz Limanı'na gidecekti.15 Toplam uzunlukları 2000 kilometreyi bulacak bu hatlar imtiyaz sahibi Baron Hirş'in suistimalleri yüzünden bitirilememiş, sonradan yapılan çeşitli mukavele değişiklikleri ile 1279 kilometre olarak tamamlanmış ve 1875 yılına kadar peyderpey hizmete girmiştir. 16 Bu arada asıl hedeflerden biri olan Avrupa hatları ile bağlantı sağlanması da gerçekleştirilememiştir.17

Demiryollarında Devletçilik Dönemi

Osmanlı Devleti'nin Baron Hirş'le geçirmiş olduğu tecrübe, yabancı şirketlere olan güveni tabii olarak sarsmıştır. Bununla beraber ülkede demiryolu yapma ihtiyacı ve şevki devam etmektedir. Öyleyse, 1850'lerin başında olduğu gibi, devlet kendi imkanlarını kullanma düşüncesine geri döner. Sultan Abdülaziz, 1871 yılında bir irade yayınlayarak, ülkenin Asya topraklarını demiryolu ağı ile donatma kararlılığını belirtir. Gerçekleştirilmek istenen bu ağın ana hattını İstanbul-Bağdat demiryolu teşkil edecektir.18

Teknik konularda bilgisine başvurulmak üzere, Alman mühendis Wilhelm von Pressel ülkeye getirilir. Pressel bir proje hazırlayarak, İstanbul'dan başlayıp Bağdat ve Basra'ya ulaşacak, ayrıca çeşitli kollarla Akdeniz ve Karadeniz'e bağlantı kuracak demiryolları yapımını teklif etmiştir.
Bu çerçeve içinde, ilk planda Haydarpaşa-İzmit ve Mudanya-Bursa arasında devlet imkanları ile demiryolu yapma çalışmaları başlamıştır.

1872 yılının Eylül ayına gelindiğinde ülkede işlemekte olan demiryollarının uzunluğu 788 kilometreye ulaşmıştır ve birçoğunun inşaatı da sürmektedir. O ana kadar, demiryolları ile Nafia Nezareti'nin Turuk ve Maabir (Yollar ve Köprüler) Dairesi ilgilenmekteydi. Fakat demiryollarının çoğalması, bunlarla ilgili muamelelerin de artmasına sebep olmuş ve yeni bir idareye ihtiyaç baş göstermiştir. İşte bu ihtiyacın giderilmesi amacıyla, 24 Eylül 1872 tarihinde, Nafia Nezaret'i bünyesinde, Demiryollar İdaresi adıyla yeni bir daire teşekkül ettirilmiştir.19 Bu tarihten itibaren ülkedeki demiryolu yapımı ve işletmesi ile ilgili konuları artık bu daire takip edecektir.

Osmanlı Devleti demiryollarında devlet teşebbüsü uygulama girişimlerinde başarılı olamamıştır. Gerek sermaye yetersizliği gerekse demiryolu inşaat ve işletmesinde kullanılacak teknik elemanlara sahip olunamaması devletin bu alandaki başarısını engellemiştir. Dolayısıyla Bağdat'a kadar uzaması düşünülen hattın ancak Haydarpaşa-İzmit arasındaki 91 kilometrelik kısmı, 1871-1873 yılları arasında bitirilip işletmeye açılabilmiş,20 Mudanya-Bursa ile diğer hatlar ise yarım kalmıştır.

Devlet tarafından yaptırılan hatlarda başarısızlığa uğranılması üzerine, Sultan Abdülaziz 18 Ağustos 1875 tarihli irade ile Anadolu ve Rumeli'de o ana kadar yapılmış olan çalışmaların durumu ve bunlara harcanan para ile bitirilememiş yolların kilometresi başına düşen miktarın araştırılmasını istemiştir.21

Yapılan inceleme ve hesaplamalar sonucunda, Anadolu ve Rumeli'de yapılmakta olup, çoğunluğu yarım kalmış demiryolları için hazinenin yaptığı harcamanın 2.400.000 altına ulaştığı anlaşılmıştır. Bu miktar harcama sonunda ancak Haydarpaşa-İzmit hattı tamamlanabilmiş, diğerleri bitmemiş bir şekilde terkedilmiştir. Haydarpaşa-İzmit için, yürür aksam dahil, kilometre başına 160.000 frank, İzmit'ten ileri doğru inşa edilip yarım kalan kısmın kilometresi başına 112.700 frank, Mudanya-Bursa arasında bitirilemeyen hattın kilometresi başına 114.000 frank harcanmıştır. Rumeli tarafına gelince, Belova'dan Sofya'ya yapılmakta olup pek çok noksanı bulunan hattın, satın alınan demir çubukları ile diğer alât ve edevatı dahil, kilometre başına masrafı 158.000 frank olmuştur. Sofya'dan Köstendil'e doğru başlanılıp pek az yerleri yapılabilen hattın her kilometresine 87.400 frank harcanmıştır.22 Görüldüğü üzere zorlukla da olsa bitirilebilen Haydarpaşa-İzmit hattının kilometresine 160.000 frank harcandığı halde, tamamlanamayan Sofya-Köstendil hattı için kilometre başına 158.000 frank harcanmıştır. Yapılan bu masraflar çok önemli rakamlar olup, bilgisizlik ve tecrübesizlik sebebiyle, devletin ne derece ağır kayıplara girdiğini açık bir şekilde gözler önüne sermektedir.

Demiryolu inşaatlarının sürdüğü yıllarda dış borçlanma süreci de bütün hızıyla devam etmiştir. Alınan borçlar üretime yönelik yatırımlarda kullanılamadığından giderek artan bir ekonomik açmaz içine düşülmüştür. Dolayısı ile devlet, demiryollarına kaynak ayırabilecek gücü kaybetmiştir. Zaten bir süre sonra ekonomisi tıkanma noktasına geldiği için borçlarını ödeyemeyeceğini, yani iflasını ilan edecektir.23 Arkasından çıkan Osmanlı-Rus Savaşı (1877-1878) sebebiyle ülke güvenliği ön plana çıktığından, demiryolları unutulmaya yüz tutacaktır.

1856-1875 yılları arasında demiryolları üzerinde önemle durulduğu halde, beklenen netice alınamamıştır. Devlet'in demiryolu yapma gayretleri sermayesizlik sebebiyle akamete uğrarken, yabancılara verilen imtiyazlar da şirket sahiplerinin aşırı kâr hırsından dolayı devleti zarara uğratmıştır. Bu dönemde demiryollarına verilen önemin bir göstergesi olarak, alınan dış borçların yatırımlarda kullanılan %14'ünün hemen tamamının demiryollarına harcandığını24 belirtmekte fayda vardır.

II. Abdülhamid Dönemi'nde Osmanlı Demiryolları

1875 yılında baş gösteren mali buhran ve akabinde çıkan Osmanlı-Rus Savaşı, demiryolları yatırımlarını bir süre geri plana itmişti. 1881 yılına gelindiğinde, borçlarını ödeyemeyeceğini ilan etmiş olan Osmanlı Devleti'nden alacaklarını koparmak maksadıyla yabancı devletler temsilcilerinden oluşan Düyun-ı Umumiye İdaresi kurulmuştur. Bu adım atılırken, Osmanlı borçlarının yarısından çoğu silinmiştir ama, kalan borçların ödenmesi için, devlet gelirlerinden önemli bir kısmının kontrolü Düyun-ı Umumiye İdaresi'ne bırakılmıştır.25

Düyun-ı Umumiye'nin faaliyete geçmesinden sonra, yabancı şirketler Osmanlı demiryolları ile tekrar ilgilenmeye ve çeşitli imtiyaz talepleri ile ortaya çıkmaya başlamışlardır. Bu dönemde, Osmanlı Devleti'nin başında, 1876 yılında tahta çıkmış bulunan II. Abdülhamid vardır. II. Abdülhamid kendisinden önceki padişahlar gibi demiryolu yatırımlarına büyük önem vermektedir. Ona göre: "Demiryoluna gerçekten çok ihtiyaç vardır. Yeni hatlar yapılmakla, halkın refah seviyesi artacaktır. Ayrıca demiryollarının askeri birliklerin çabuk hareketini temin bakımından stratejik önemi vardır. Fakat, sınır bölgelerine yapılacak demiryollarının, düşmanın ülkemizi istila etmesini kolaylaştıracağını da göz önünde bulundurmak ve bu konuda ihtiyatlı olmak lazımdır."26 Benzer düşünceye sahip olarak Nafia Nazırı Hasan Fehmi Paşa da, 1880 yılında hazırlamış olduğu geniş kapsamlı bir raporda, demiryollarına olan ihtiyacı vurgulamış ve bunun için Avrupa sermayesine gerek duyulduğunu belirtmiştir.27

Avrupalı yatırımcıların yeni demiryolları yapma teklifleri değerlendirilmeye alınırken, geçmişin kötü izleri hafızalardan tam olarak silinmemiştir. Fakat devletin imkanları yetersiz olduğundan, tekrar yabancı sermayedarlara imtiyaz verilmesi mecburiyeti doğmuştur. Yeni imtiyazlarda çoğunlukla kilometre garantisi sistemi uygulanmıştır. Buna göre, Osmanlı Devleti demiryolunu yapacak şirkete kilometre başına belirli bir geliri garanti ediyordu. Eğer işletme sonucu o miktara ulaşılamazsa aradaki farkı devlet ödeyecekti. Demiryolu imtiyazları çoğunlukla 99 yılı kapsayacak bir süre için verilmekteydi.

Bu çerçeve içinde gerçekleştirilen hamlelerle, II. Abdülhamid Dönemi'nde demiryolu yapımının hız kazandığı görülmektedir. Verilen imtiyazlarda, Suriye ve Ege bölgesindeki bazı hatlar dışında, Almanların ağırlığı hissedilmektedir. Çünkü Osmanlı Devleti'ndeki siyasi konjonktürün ibresi Almanya'ya dönmüş bulunmaktadır. Sultan II. Abdülhamid, uygulamış olduğu politika gereği, ülkede Müslümanların yaşadıkları bölgeleri elinde tutmaya gayret ediyordu. Buna karşılık İngiltere, Fransa, Avusturya, Rusya ve İtalya gibi büyük devletlerin çeşitli şekillerde aynı bölgeleri hedef almaları yüzünden, mezkur devletlere karşı büyük bir güvensizlik oluşmuştu. Osmanlı toprakları üzerinde herhangi bir talebi olmayan tek büyük ülke Almanya gibi görünüyordu.28 Sultan II. Abdülhamid de o kanaatteydi. Dolayısı ile demiryolu için verilen imtiyazlarda genellikle Almanlar avantajlı çıkmışlardır. Bununla beraber Hasan Fehmi Paşa'nın layihasında belirttiği gibi, tek bir yabancı ülkeye bağımlı kalmamak için, İngiltere ve Fransa da demiryolu imtiyazlarından pay almışlardır. Bu ülkeler, demiryolu yapımı için imtiyaz talep ederken, kendilerine özgü birtakım gerekçelerle hareket etmişlerdir. Bu çerçevede İngiltere Hindistan yolunu kısaltacak girişimler üzerinde yoğunlaşmış, Fransa mali spekülasyonlara ve kazanç temin etmeye yönelmiş Almanya ise kıtasal yayılma politikasını destekleyecek yatırımlara ağırlık vermiştir.29

II. Abdülhamid ve hemen akabinde II. Meşrutiyet'in ilk yıllarında inşa edilen (Bağdat ve Hicaz dışında) demiryollarını şu şekilde sıralayabiliriz.
Alman Sermayesi ile Yapılanlar Selanik-Manastır demiryolu: 219 kilometre olarak 1890-1894 yılları arasında inşa edilmiştir.30

Babaeski-Kırklareli demiryolu: 46 kilometre, 1911-1913 yılları arasında yapılmıştır. Anadolu demiryolları: İzmit-Ankara, 1888-1890 yılları arasında 486 kilometre olarak yapılmıştır. Eskişehir-Konya, 445 kilometre, 1893-1896 yılları arası inşa edilmiştir. Arifiye-Adapazarı, 1899 yılında yapılmış olup 9 kilometre uzunluğundadır.

Fransız Sermayesi ile Yapılanlar

Dersaadet-Selanik İltisak hattı: 508 kilometre olarak 1892-1896 yılları arasında yapılmıştır;31

Suriye hatları: Yafa-Kudüs 87 kilometre, 1889-1892 yılları arası. Beyrut-Şam-Müzeyrib 258 kilometre, 1892-1894 yılları arası. Riyad-Halep 332 kilometre, 1900-1906 yılları arası. Trablusşam-Humus 102 kilometre 1909-1911 yılları arası.

Mudanya-Bursa: 41 kilometre 1891-1892 yılları arası.

İngiliz Sermayesi ile Yapılanlar

İzmir-Aydın temdit hatları: Aydın-Dinar-Eğridir 342 kilometre, 1879-1912 yılları arası. Tire-Ödemiş-Çivril 137 kilometre 1883-1911 yılları arası.
İzmir-Kasaba (Turgutlu) temdit hatları (bu hatlar öncelikle İngilizler tarafından yapılmış daha sonra Fransa tarafından satın alınmak suretiyle inşaat devam ettirilmiştir): Kasaba-Alaşehir 76 kilometre, 1885-1886 yılları arası. Manisa-Soma 92 kilometre, 1888-1890 yılları arası. Alaşehir-Afyon 252 kilometre, 1894-1896 yılları arası. Soma-Bandırma 184 kilometre 1888-1890 yılları arası.

Mersin-Adana 67 kilometre, 1884-1886 yılları arası (daha sonra Almanlar tarafından satın alınmıştır).32

Bağdat demiryolu imtiyazı, uzun süre milletler arası tartışmalara sahne olduktan sonra, siyasi konjonktürün de etkisi ile, Almanlara verilmiştir. Almanya II. Wilhelm'in imparator olmasıyla, 1888 yılından itibaren, Bismark tarafından sürdürülen statükocu politikalardan vazgeçip "weltpolitik" adını verdiği yayılmacı bir siyaset gütmeye başladı. Bunun en önemli nedeni Almanya'nın hammadde ve pazar bulma konusunda diğer Avrupa devletlerinin gerisinde kalmasıydı. Aynı dönemde, Osmanlı Devleti açısından konuya yaklaşıldığında, Almanya Osmanlı toprakları üzerinde henüz herhangi bir talebi olmayan tek Avrupalı büyük ülke konumunda idi. Bu gerekçeler iki ülke arasında yakınlaşmanın sebebi oldu.33 Almanlar öncelikle, Haydarpaşa'dan Ankara ve Konya'ya uzanan Anadolu demiryolları imtiyazını aldılar ve Wüttenberglsche Vereinsbank Müdürü Alfred Kaulla tarafından yapım gerçekleştirildi. Böylece Sultan Abdülaziz'in 1871 yılında yapılmasını düşündüğü Bağdat hattının ilk adımları atılmış oluyordu. Dolayısı ile Anadolu demiryolları hattının Bağdat'a kadar uzatılması fikri tekrar gündeme geldi.

Almanlar bu hattın yapımını gerçekleştirmek istiyorlardı. Fakat Rusya, İngiltere ve Fransa bu projeye karşı çıktılar. Rusya'nın muhalefetini engellemek için hattın güzergahı güneye kaydırıldı. İngiltere'nin Mısır'daki askeri varlığını arttırmasına göz yumuldu. Fransa'ya ise İzmir-Kasaba hattının Alaşehir'den Afyon'a kadar uzatılması imtiyazı verilince bu iki ülkenin Bağdat hattına karşı çıkışı da önlenmiş oldu.34 Bundan sonra Almanlarla imtiyaz mukaveleleri yapıldı. Bu anlaşmaların yapımı karışık birçok safhanın aşılmasından sonra gerçekleşti ve 5 Mart 1903 tarihinde kesin imtiyaz anlaşması yapıldı.

Bunun hemen akabinde, Konya'dan başlamak üzere arazi yapısı müsait olan 200 kilometrelik bir hat çabucak inşa edildi.35 Fakat uzun bir süre çalışmalara ara verilmek zorunda kalındıktan sonra 1914 yılında bazı noksanlarla da olsa inşaat tamamlandı. Özellikle Pozantı'da sonra Toroslar'ı aşacak tünelin yapılamamış olması direkt bir bağlantıyı engellemişti. İkinci bir kesinti de Amanos Dağları'nın aşılamamış olmasından dolayı meydana geliyordu. Bağdat demiryolu tamamlanabilen hatları ile şu şekilde idi:

Konya-Ulukışla 291 km
Durak-Mamure 115 km
Toprakkale-İskenderun 59 km
İslahiye-Resulayn 453 km
Bağdat-Samarra 119 km

Hamidiye Hicaz Demiryolu

Sultan II. Abdülhamid Dönemi'nde, çok önemsenmesi gereken bir faaliyet olarak, Hamidiye Hicaz demiryolunu da kaydetmek gerekir. Hicaz demiryolu, dünya Müslümanlarının emperyalist güçlere karşı direniş ve dayanışmasının bir sembolü olmuştur. II. Abdülhamid, İttihad-ı İslâm fikrini pekiştirecek bir proje olarak, 1900 yılında Hamidiye Hicaz demiryolunun yapılması konusundaki iradesini yayınlamıştır. Buna göre, demiryolu Müslümanlarca finanse edilecek, Müslüman mühendislerce gerçekleştirilecek, mukaddes beldeleri ziyaret edecek hacıların hizmetine sunulacak ve bütün İslâm aleminin gurur kaynağı olacaktır.

Osmanlı Devleti'nin, Batı tekniği ve sermayesine baş vurmadan demiryolu yapma teşebbüsü, Avrupalılar tarafından alaycı ifadelerle karşılanmıştır. Fakat II. Abdülhamid'in konu ile bizzat ilgilenmesi, yapılan çalışmaları her gün bilgi alarak takip etmesi sonucu, Hamidiye Hicaz demiryolu 1908 yılında bitirilerek Padişahın tahta çıkışının 32. yıl dönümünde Medine'ye ulaşmış ve hizmete girmiştir. İnşaata bütün dünya Müslümanları (özellikle Hint ve Mısır) bağış yoluyla katkıda bulunmuşlardır. Maliyeti düşürmek için, inşaatta Osmanlı askerleri çalışmışlardır. Tamamen yerli kaynaklar ve yerli iş gücü ile gerçekleştirilen Hicaz demiryolu, Avrupalılarca yapılanlara göre üçte bir oranında daha hızlı bitirilmiş, maliyeti yarı yarıya ucuz olmuş ve aradan elli yıl geçtikten sonra dahi tamirsiz çalışabilecek vaziyette bulunmasıyla kalitesinin de bir hayli yüksek olduğu görülmüştür.36

Sultan II. Abdülhamid Dönemi'nde devlet imkanları yanında, büyük çoğunluğu Alman sermayesi ile olmak üzere toplam 5792 kilometre demiryolu yapılmıştır. II. Meşrutiyet Dönemi'nde (1908-1918) daha çok askeri amaçlı demiryolları üzerinde durulmuş, bu arada Bağdat demiryolunun kalan bölümleri tamamlanmaya çalışılmıştır. Osmanlı Devleti'nde baştan itibaren yapılan demiryollarının toplam uzunluğu 8334 kilometredir. Bunlardan 4138 kilometresi bugünkü sınırlarımız dahilinde kalarak Türkiye Cumhuriyeti'ne intikal etmiştir.

Dünden Bugüne Birkaç Küçük Mukayese

Osmanlı Devleti demiryoluna büyük önem vermekle birlikte, sermayesizlik ve teknik yetersizlik gibi iki handikabı aşamamıştır. Bundan dolayı yabancı şirketlerin kâr hırslarını ve kilometre garantisini arttırmak için demiryolu güzergahına uzun kıvrımlar çizdirmek şeklindeki kanuni yolsuzluklarına göz yummak zorunda kalmıştır. Ancak, Osmanlı Devleti'nin demiryolu politikasını bir bütün içinde değerlendirdiğimizde, artılarının eksilerinden fazla olduğunu görürüz. Her şeyden önce çağın teknolojik gelişmelerinden geri kalmamak için olağanüstü gayret ve fedakârlık gösterilmiştir. Yabancı şirketlere birçok taviz verildiği doğrudur. Ama netice itibariyle ülkede demiryolu yapılmış olmaktadır ve devlet de bundan kazançlı çıkmaktadır.
Bir örnek vermek gerekirse, 1889-1911 yılları arasında, yabancı şirketlere 194 milyon kuruş kilometre garantisi ödendiği halde, aynı devrede aşar tahsilatının 254 milyon kuruşa yükselmesi sebebiyle, devletin 60 milyon kuruşluk bir menfaat sağladığı görülmektedir.

Yine benzer şekilde, demiryolunun geçtiği bölgelerde zirai üretim iki misli civarında artmıştır.37 Şu hususu da vurgulamak gerekir ki, mecbur kalındığı için şirketlere tanınan birtakım ekonomik imtiyazlar dışında, yabancıların müstemlekeci tutumları söz konusu olduğundan büyük bir hassasiyetle meselenin üzerine gidildiği anlaşılmaktadır. Bu hususu teyit edici bir örnek olarak, II. Abdülhamid'in, ecnebi şirketlerin demiryolu güzergahı üzerinde lüzumundan fazla arazi istimlak ettikleri hususunda hükümete yapmış olduğu uyarıyı gösterebiliriz. Padişah, söz konusu arazilere yabancıların yerleştirilmelerinin ihtimal dahilinde bulunduğunu bu gelişmenin önlenmesi gerektiğini hükümete bildirmiş ve lüzumlu tedbirleri aldırmıştır. Yine II. Abdülhamid, Bağdat demiryolu sözleşmesine eklettiği gizli bir madde ile, yabancı devlet vatandaşlarının demiryolu boyunca iskana teşvik edilmelerini yasaklamıştır.38 Padişah bu arazileri yabancılara yasaklarken bir başka uygulama daha yapıyor ve Balkanlar'dan göçmen olarak gelen Müslümanları buralara yerleştirme politikasını hayata geçiriyordu.39

Görüldüğü üzere Osmanlı Devleti, hatasıyla sevabıyla bir demiryolu politikasına sahip olmuş ve bunu uygulamıştır. Aynı politikanın bugünün Türkiyesi için geçerli olduğunu söylemeyebilmek mümkün değildir. Gerçekten de, Cumhuriyet'in ilk yılları hariç, Türkiye demiryollarını her zaman ihmal etmiş ve adeta görmezlikten gelmiştir. Bu konuyu teyit için birkaç rakam vermek yeterli olacaktır.

Daha önce belirttiğimiz üzere, Osmanlı Devleti'nden, bugünkü sınırlarımız içinde, Türkiye Cumhuriyeti'ne 4138 kilometre demiryolu kalmıştır. Bu rakam 1940 yılında 7381 kilometreyi, 1950'de 7671 kilometreyi bulmuştur. Günümüzde ise mevcut demiryolu ağının uzunluğu 8430 kilometredir.40 Bu rakamlar arasında bir mukayese yapacak olursak, Osmanlı döneminin bütününde 8.334 kilometre demiryolu yapıldığına göre, beher yıl başına 147 kilometre düşmektedir. Sadece II. Abdülhamid Dönemi temel alındığında, yılda 175 kilometre demiryolu yapıldığı görülür. Cumhuriyet döneminin ilk yıllarında ülke genelini demir ağlarla örmeye yönelik bir politika uygulandığını biliyoruz. Bu çerçevede 1923'den 1940'a, 17 yıllık bir süre içinde, eski hatlara ilave olarak 3243 kilometre yeni demiryolu inşa edilmiştir ki bunun anlamı, yılda ortalama 190 kilometre demiryolu yapıldığıdır. 1940'lı yıllardan sonra ise ülkemizde demiryolları tam anlamıyla ihmale uğramıştır. Günümüzde de bu ihmal devam etmektedir. 79 yıllık Cumhuriyet döneminin bütününü ele alarak yapılacak bir hesaplamada, beher yıl başına inşa edilen demiryolu hatlarının ortalama 54 kilometre olduğu görülür.

Bu rakam, 147 kilometre olan Osmanlı dönemi ortalamasının bir hayli altında kalmaktadır ve 1940 sonrasının ihmale uğramışlığını açık bir şekilde gözler önüne sermektedir.

Son söz olarak denilebilir ki, petrol kaynakları kıt bir ülke olan Türkiye, ekonomik alanda dışa bağımlılığını azaltmak için demiryollarına önem vermek zorundadır.

2 J. Pecheux, La Naissance du Rail Europeen en 1800-1850, Paris 1970, s. 38; Marvin L. Fair-Ernest W. Williams Jr., Economics of Trasportation, New York 1959, s. 62.
3 Mübahat S. Kütükoğlu, Osmanlı-İngiliz İktisâdî Münasebetleri, Ankara 1974, s. 78; Cengiz Orhonlu-Turgut Işıksal, "Dicle ve Fırat Nehirlerinde Nakliyat", Tarih Dergisi, yıl 1963, no. 17-19, s. 101.
4 Mithat Sertoğlu, "Türkiye'de İlk Tren", Demiryol, yıl 1964, sayı 456-457, s. 6.
5 Ahmed Cevdet Paşa, Ma'rûzât, yayına hazırlayan Yusuf Halaçoğlu, İstanbul 1980, s. 7.
6 Sait Toydemir, "Sirkeci Banliyösünün İnşası", Demiryol, C. 23-25, s. 35.
7 Başbakanlık Osmanlı Arşivi (BOA), İrade Mısır, no. 467.
8 Walter M. W. Splawn, Government Ovnership and Operation of Railroads, New York 1928, s. 218.
9 Sait Toydemir, "Anadolu Topraklarında İlk Ray Nereye Döşendi?", Demiryol, yıl 1954, sayı 33, s. 9.
10 Journal de Constantinople, 1 November 1855.
11 BOA, İMM, no. 393. Bu konuyla ilgili olarak Âli Paşa şunları söylemektedir: "Rumeli'deki gelişmeler ve halkın istekleri burasının göz altında bulundurulmasını zorunlu kılıyordu. Bu vilâyetlerde sanayiin ve ticaretin gelişmesine yardım etmeliydik. Madem Avrupa topluluğu içinde idik, Avrupa güçlerinin isteklerine cevap vermeliydik. O sırada beliren sakıncaları hesaba katmayarak demiryolu yapımını düşündük". Bk. Engin Deniz Akarlı, Belgelerle Tanzimat Osmanlı Sadrazamlarından Âli ve Fuad Paşaların Siyasi Vasiyyetnâmeleri, İstanbul 1978, s. 25.
12 BOA, İMM, no. 863.
13 BOA, İMM, no. 578; BOA, İMV, no. 25516.
14 Söz konusu demiryolları için bk. Ali Akyıldız, İzmir-Aydın Demiryolu, M. Ü. Sosyal Bilimler Enstitüsü Basılmamış Yüksek Lisans Tezi; ayrıca bk. Ali Akyıldız, "Demiryolları ve Değişme", Yeni Toplum, yıl 1992, sayı 1, s. 114-121.
15 BOA, DUİT, dosya no. 68, gömlek no. 2-11; İmtiyazat ve Mukavelat Mecmuası, İstanbul 1302, C. III, s. 1514-1525.
16 Vahdettin Engin, Rumeli Demiryolları, İstanbul 1993, s. 108-124.
10 Dedeağaç-Edirne 149 km.
Banaluka-Novi 102 km.
İstanbul-Edirne 319 km.
Edirne-Sarımbey 243 km.
Selânik-Mitroviçe 361 km
Tırnova Yanbolu 105 km.
Toplam 1279 km.
17 Söz konusu bağlantı 12 Ağustos 1888 tarihinde kurulabilmiş ve bu suretle ünlü Şark Ekspresi İstanbul ile büyük Avrupa şehirleri arasında işlemeye başlamıştır. Bk. Engin, a.e., s. 188.
18 Murat Özyüksel, Anadolu ve Bağdat Demiryolları, İstanbul 1988, s. 13 14.
19 BOA, İMM, no. 1808. Görüldüğü üzere günümüzün TCDD Genel Müdürlüğü'ne tekabül eden ilk resmi kuruluş 24 Eylül 1872 tarihli irade ile Demiryollar İdaresi adı altında teşekkül etmiştir. Dolayısı ile 24 Eylül TCDD teşkilatının kuruluş günü olarak kabul edilmelidir. Halbuki günümüzde uygulama daha farklıdır. Önceleri, Anadolu Demiryollarının yabancı şirketlerden satın alındığı ve Demiryolları Genel Müdürlüğü'nün teşkilat ve vazifelerine dair olan 506 sayılı kanunun yürürlüğe girdiği 24 Mayıs 1924 tarihi demiryollarının kuruluş günü olarak kutlanmakta idi. Daha sonra ise, bugünkü sınırlarımız içinde yapılan ilk demiryolu olan İzmir-Aydın hattı imtiyazının verildiği 23 Eylül 1856 tarihi demiryollarının kuruluş günü olarak kutlanmıştır. Aslında bu iki tarih de sembolik mahiyette olup demiryolu işlerinin bir teşkilat çatısı altında toplanmasını ifade etmemektedir. Halbuki yukarıda sözünü ettiğimiz belgeden de anlaşıldığı gibi, ülkede yapılan demiryolları çoğaldıkça, bunların karayollarından ayrı bir teşkilata sahip olmaları gerekli görülmüş ve 24 Eylül 1872 tarihinde ilk resmi demiryolu teşkilatı teşekkül etmiştir. Bu sebeple, TCDD'nin kuruluş günü olarak bu tarihin temel alınmasının daha uygun olacağı kanaatindeyiz.
20 Söz konusu demiryolu için bk. Cemil Öztürk, Haydarpaşa-İzmit Hattı, M. Ü. Sosyal Bilimler Enstitüsü Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, 1987.
21 BOA, İDH, no. 49409.
22 BOA, İMM, no. 2357.
23 Adib Roumani, Essai Historique et Technique sur la Dette Publique Ottoman, Paris 1927, s. 65-66; Benoit Brunswik, La Banqueroute Turque, Paris 1875.
24 Ziya Karamursal, Osmanlı Mali Tarihi Hakkında Tetkikler, Ankara 1940, s. 100.
25 Düyun-ı Umumiye için bk. Donald C. Blaisdell, Osmanlı İmparatorluğu'nda Avrupa Mali Kontrolü, çev. Hazım Atıf Kuyucak, İstanbul 1940; Kirkor Kömürcüyan, Türkiye İmparatorluk Devri Dış Borçlar Tarihçesi, İstanbul 1948.
26 Ali Vehbi Bey, Pensees et Souvenirs de l'Ex-Sultan Abdülhamid, Paris bty, s. 111. Sultan II. Abdülhamid'in bu sözlerinden yabancıların Osmanlı Devleti'ni istila teşebbüslerini kolaylaştıracak demiryolu hatlarına sıcak bakmadığını anlıyoruz. Nitekim bu düşüncenin bir tezahürü olarak, 1891 yılında Samsun-İskenderun arasında demiryolu yapmak isteyen yabancı bir şirketin teklifini, Rusların Anadolu içlerine saldırı tehlikesini arttırabileceği düşüncesiyle reddetmiştir.
27 Celal Dinçer, "Osmanlı Vezirlerinden Hasan Fehmi Paşa'nın Anadolu'nun Bayındırlık İşlerine Dair Hazırladığı Layiha", TTK Belgeler, sayı 9-12'den ayrı basım, Ankara 1972.
28 İlber Ortaylı, Osmanlı İmparatorluğu'nda Alman Nüfuzu, İstanbul 1983, s. 38-39.
29 Muhteşem Kaynak, "Osmanlı Ekonomisinin Dünya Ekonomisine Eklemlenme Sürecinde Osmanlı Demiryollarına Bir Bakış", Yapıt, yıl 1984, sayı 5, s. 82.
30 Salim Aydın, Selanik-Manastır Demiryolu, Marmara Üniversitesi Türkiyat Araştırmaları. Enstitüsü Türk Tarihi Anabilim Dalı Yakınçağ Tarihi Bilim Dalı Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 1999.
31 Arzu Nurdoğan, Dersaadet-Selanik İltisak Demiryolu, Marmara Üniversitesi Türkiyat. Araştırmaları Enstitüsü Türk Tarihi Anabilim Dalı Yakınçağ Tarihi Bilim Dalı Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 1999.
32 Söz konusu demiryollarından her biri ayrı bir öneme sahiptir. Bunlardan bir kısmı üzerinde araştırma yapılmıştır. Mesela Anadolu demiryolları Murat Özyüksel tarafından incelenmiş, İzmir-Aydın ve İzmir-Kasaba, Haydarpaşa-İzmit, Selanik-Manastır ve Dersaadet-Selanik hatları da yüksek lisans tezi olarak çalışılmıştır. Fakat geriye kalanlar üzerinde, özellikle arşiv kaynaklarına başvurmak suretiyle bir araştırma yapılmış değildir. Dolayısı ile bu hatlar hakkında, arşiv belgeleri temel alınarak yapılacak araştırmaların önemli bir boşluğu dolduracağı şüphesizdir.
33 Murat Özyüksel, "Anadolu ve Bağdat Demiryolları", Osmanlı, Ankara 1999, C. III, s. 667.
34 Kemal Beydilli, "Bağdat Demiryolu", Diyanet İslâm Ansiklopedisi, C. IV, s. 443.
35 Özyüksel, aynı makale, s. 669-670.
36 Hicaz demiryolu için bk. Ufuk Gülsoy, Hicaz Demiryolu, İstanbul 1994; Murat Özyüksel, Hicaz Demiryolu, İstanbul 2000.
37 Vedat Eldem, Osmanlı İmparatorluğu'nun İktisadi Şartları Hakkında Bir Tetkik, Ankara 1970, s. 153.
38 Murat Özyüksel, Anadolu ve Bağdat Demiryolları, İstanbul 1988, s. 195.
39 BOA, İ. Hus, no. 12, B 1318; İ. Hus. no. 92, B 1318.
40 Engin, aynı eser, s. 222.

Paylaş |                      Yorum Yaz - Arşiv     
6791 kez okundu

Yorumlar

Henüz yorum yapılmamış. İlk yorumu yapmak için tıklayın